El gigante danés Maersk ha conseguido doblar su facturación y prevé que la demanda de contenedores crezca entre el 2% y el 4% en 2022.
La crisis global de suministros que ha vivido el mundo globalizado en 2021 ha dejado a las navieras como especiales beneficiadas. El gigante danés Maersk ha logrado multiplicar por seis su beneficio gracias al auge desatado del precio de los fletes de contenedores marítimos.
Si en 2019 rondaban los 1.500 dólares, el pasado año alcanzaron una media de 12.000. Ahora mismo, el importe de contratar un contenedor marítimo marca una tendencia a la baja, pero no logra compensar el auge desatado vivido como consecuencia del atasco en los puertos chinos y el rápido crecimiento de la demanda tras lo peor de la pandemia.
En el caso del conglomerado danés AP Moller-Maersk, la compañía se anota un beneficio neto de 15.689 millones de euros en 2021, lo que supone multiplicar por seis el resultado de 2.492 millones de euros que logró en el anterior ejercicio. Su facturación creció un 55,5% respecto al anterior ejercicio y su resultado bruto de explotación (Ebitda) se triplicó.
De momento, el gigante del transporte marítimo de mercancías prevé que la actual situación del mercado se mantenga estable durante el segundo trimestre, aunque cree que a principios del segundo se dará una cierta normalización. Sin embargo, otros actores del sector dan por descontado que la situación se puede alargar e incluso perpetuar en el tiempo.
Al finalizar la campaña navideña, se han producido brotes en Asia que han vuelto a paralizar no sólo la actividad en los puertos sino en las propias fábricas. A ello se ha sumado un fuerte incremento de la demanda interna, provocada por el comienzo del año nuevo chino y la celebración de los juegos olímpicos de Pekín. «Los fletes siguen muy elevados y no veo que vaya a haber una bajada en el primer semestre de este año», comenta Francisco Aranda, presidente de la Organización Empresarial de Logística y Transporte (UNO).
Además, «el comercio marítimo es un 42% más caro que hace un año, cuando creció un 300% respecto al ejercicio anterior», remarca Jordi Espín, secretario general de la Asociación española de empresas cargadoras (Transprime). Y su previsión es que los precios no bajen porque, a pesar de que entrarán nuevos barcos en el circuito mundial en 2023, las navieras ya tienen previstos nuevos cargos para sufragar los costes por emisiones contaminantes o los combustibles ecológicos.
De momento, Maersk cuenta con que la demanda de contenedores crezca entre el 2% y el 4% durante este ejercicio, al calor del auge del comercio electrónico y la reactivación de la demanda a medida que se va superando la pandemia.
Aunque las navieras aseguran que los inmensos beneficios conseguidos con la actual coyuntura se reinvierten en barcos más ecológicos o en nuevos combustibles, los cargadores critican la cantidad de fondos que destinan a la integración vertical; es decir, a eliminar cualquier intermediario entre las navieras y los importadores o exportadores. «Esto elimina la competencia», alerta Espín.
Precisamente, Maersk ha anunciado su intención de adquirir por 1.680 millones de dólares la empresa estadounidense de servicios de transporte Pilot Freight Services, que está implantada tanto en Norteamérica como en España y Países Bajos. No en vano, cinco de las diez navieras más importantes del mundo son europeas y se integran en sólo tres alianzas marítimas (2M, Ocean Alliance, The Alliance) que concentran casi el 80% del tráfico mundial. Y según Espín, la falta de regulación por parte de la Comisión Europea permite esta situación.
En este sentido, remarca que las grandes navieras han pasado con la pandemia de tener un margen operativo del 3% a uno del 56%. «El transporte marítimo siempre ha sido aliado de la globalización y ahora es su verdugo«, concluye.
«Hay muchos menos barcos que transportan muchos más contendores y van más lentos con la excusa de que contaminan menos. Por eso, las navieras se han juntado en alianzas que son oligopolios y que, a su vez, han decidido mantener un nivel elevado de precio para que los clientes se peleen por subir en sus barcos en vez de luchar entre ellas por precio para atraer a sus clientes», explica Espín.
Para Aranda (UNO), en cambio, el citado proceso de integración vertical no tiene por qué ser un motivo de amenaza para la libre competencia en el sector terrestre. «El anuncio de compra de Maersk supone que quiera formar parte no sólo de la parte marítima de la cadena de suministro, sino de toda ella. Eso quiere decir que también han visto que la logística es un valor en alza», reflexiona.
Asimismo, recuerda que «ya hay retailers que están buscando alternativas a la producción, más cerca de donde se encuentra la demanda final» para evitar los actuales problemas con las cadenas de suministro por la dependencia del mercado asiático.
