El futuro luce prometedor para el mercado de los camiones eléctricos

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El mes pasado, BloombergNEF publicó el informe anual Electric Vehicle Outlook. El informe destaca una transición a los vehículos eléctricos que avanza de forma muy diferente entre los distintos segmentos de vehículos, en especial en los de mayor tamaño.

Los vehículos de dos y tres ruedas están bien encaminados, ya que el 44% de sus ventas mundiales serán eléctricas en 2020. Los vehículos más pesados, como las furgonetas y los camiones, son los más rezagados: sólo alrededor del 1% de las ventas mundiales de vehículos comerciales ligeros son eléctricos en la actualidad, y en el caso de los vehículos comerciales pesados la cifra es una fracción de porcentaje.

En general, los vehículos más pesados son más difíciles de electrificar. A pesar de ello, hay muchas razones para ser optimistas respecto a las furgonetas y camiones eléctricos.

Camiones eléctricos, ¿Por qué son más difíciles de electrificar?

Veamos dos características importantes del parque mundial de vehículos comerciales: la clase de peso y el ciclo de trabajo.

Es intuitivo entender las clases de peso de estos vehículos, e imaginar un gran camión que transporta cargas pesadas. Sin embargo, un elemento muy importante es el ciclo de trabajo, o cómo se conduce el vehículo a diario, esto a menudo se pasa por alto.

Por ejemplo, un camión de la basura es pesado, pero rara vez recorre más de 160 kilómetros al día. Además, casi nunca circula por la autopista, sino que se detiene y arranca mucho en su recorrido por la calle.

Los ciclos de trabajo pueden segmentarse en aplicaciones urbanas, regionales y de larga distancia.

Incluso dentro de los ciclos de trabajo y las clases de peso, hay algunas aplicaciones de transporte por carretera que están limitadas por el peso, y otras que están limitadas por el volumen porque mover, por ejemplo, cemento es muy diferente a mover alimentos.

Esta variada matriz de aplicaciones de vehículos comerciales proporciona muchos puntos de partida para la electrificación. Esto es fundamental, porque, aunque mucha gente piensa por defecto en las aplicaciones de camiones pesados de largo recorrido, que son posiblemente las más difíciles de electrificar, la adopción de la tecnología nunca empieza por la aplicación más difícil.

En lugar de ello, las tecnologías encuentran nichos que permiten a las empresas que las implantan aprender, mejorar, iterar y pasar a nichos más grandes y, finalmente, a una implantación generalizada.

Por eso es más importante considerar los caminos que los puntos finales cuando se trata de la adopción de una tecnología.

Hay muchos vehículos comerciales que forman parte del mercado actual de los vehículos eléctricos, y aún más en el futuro, a medida que la densidad de las baterías siga mejorando.

El último análisis de BNEF sobre el costo total de propiedad, que incluye los costos de capital, combustible y mantenimiento, muestra que los vehículos comerciales ligeros en mercados como el alemán ya son atractivos hoy en día en comparación con sus homólogos diésel.

La combinación de un mayor número de modelos, los compromisos de las flotas corporativas, la economía favorable y la creciente preocupación por la calidad del aire en las ciudades van a inclinar el segmento de las furgonetas comerciales ligeras hacia la electrificación en los próximos años.

Según las perspectivas de BNEF, los camiones eléctricos pesados serán económicamente atractivos en los ciclos de trabajo urbano a mediados de la década de 2020.

Las estaciones de recarga a escala de megavatios y la aparición de baterías de mayor densidad energética a finales de la década de 2020 harán que los camiones eléctricos de batería se conviertan en una opción viable para las operaciones de transporte pesado de larga distancia, especialmente para aplicaciones de volumen limitado.

Algunos vehículos comerciales muy utilizados podrían seguir siendo difíciles de electrificar debido al tiempo de inactividad necesario para la carga. Los vehículos de pila de combustible de hidrógeno pueden recargar más rápidamente y podrían desempeñar un papel en algunas aplicaciones pesadas de largo recorrido.

Ahora bien, muchas de las comparaciones que hacen que los vehículos de pila de combustible parezcan mejores sobre el papel suponen mejoras relativamente lentas en las baterías y la tecnología de carga.

Teniendo en cuenta la última década, en la que los precios de las baterías cayeron en picada, la densidad energética de las mismas aumentó en torno a un 7% al año y las velocidades de carga siguieron aumentando, asumir mejoras lentas parece una apuesta muy cuestionable.

También hay un interés creciente en otras formas de electrificación para los camiones pesados, como el intercambio de baterías y sistemas de líneas catenarias.

Las estaciones de intercambio de baterías para vehículos ya superan en número a los puntos de recarga de hidrógeno en China y esa diferencia se ampliará en los próximos años.

El mayor obstáculo puede ser el comportamiento. El cambio a un nuevo tren motriz implica muchos ajustes para los operadores de flotas. Hasta ahora, las opciones eléctricas se están comercializando más rápidamente que las de pila de combustible.

Una vez que los operadores hagan el cambio, probablemente querrán seguir con él durante un largo periodo de tiempo para recuperar su inversión.

Fuente:www.worldenergytrade.com

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