El incidente del bloqueo del canal de Suez no hizo sino agudizar la situación global de extrema lentitud en el movimiento de carga marítima y logística portuaria, además de los elevados precios de los fletes. ¿Será esta una ‘nueva normalidad del comercio’ que generó el COVID-19, donde importadores y consumidores finales tendrán que asumir los altos costos de este desequilibrio entre oferta y demanda?
Gwendolyn Ledger
La pandemia no ha tenido el mismo efecto sobre todas las economías, ni tampoco sobre todas las industrias.
Mientras las aerolíneas hacen esfuerzos por mantenerse a flote, el negocio de la carga naviera parece ir viento en popa. Tanto es así, que la carestía de los fletes marítimos ya es un problema global que no parece de sencilla solución y, como AmericaEconomia reportó hace unas semanas, el flujo irregular de contenedores ha generado escasez relativa, lo que a su vez ha aumentado los precios a niveles jamás vistos.
Y no parece revertirse.
De acuerdo con Maersk Middle America, el desafío no solo es conseguir espacio en los barcos para transportar, sino también que haya disponibilidad de contenedores para consolidar la carga. Algo que, hasta el año nuevo chino, en febrero, fue uno de los grandes problemas globales.
“En esa fecha, los puertos de California presentaron altos volúmenes de carga, lo que propició que entre 30 y 40 barcos con mercancía estuvieran en espera para atracar más tiempo”, dice Jorge Monzalvo, director de Experiencia del Cliente para Maersk Middle America.
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“Cuando llegó la pandemia, se agudizó la escasez de contenedores ya existente. La pandemia ralentizó drásticamente la producción de nuevos contenedores. La producción mundial de contenedores cayó un 40% en la primera mitad de 2020 en comparación con el mismo período en 2019 debido al coronavirus. Además de esto, las operaciones portuarias se están moviendo más lentamente durante la pandemia porque menos personas pueden trabajar en los puertos al mismo tiempo”, complementa, Víctor Konen, Director de Sealand México.
El problema es un fenómeno global, que se da especialmente en toda la denominada costa oeste del continente americano, con países como México, Colombia, Perú, Ecuador y Chile sufriendo los mayores sobreprecios debido a su lejanía.
“Muchas veces un contenedor queda en el puerto de origen sin poder embarcar, y en los transbordos, cuando la nave hace escala en algún país, ese contenedor es bajado de la nave y pasan dos a tres semanas hasta que vuelve a subirse a otra para continuar su rumbo a Chile” dice Ignacio Durán, gerente general de ImportClub, una plataforma chilena que ofrece a personas y empresas realizar compras de mobiliario a proveedores internacionales con precios de mayorista.
Y con la reciente crisis de Suez −tras el bloqueo de esta importante vía durante siete días por el buque Ever Given− se provocó aún más incertidumbre en el ambiente logístico y de la importación.
“Cada complicación operativa trae consigo un efecto en los precios de los fletes. Por ejemplo, el último suceso del Canal de Suez trajo consigo pérdidas millonarias y sobrecostos que serán trasladados a los consumidores”, explica Xavier Montes, gerente de facilitación de comercio de COMEX, quien agrega que mientras un contenedor Lima-Shangái de 20 y 40 pies de carga general está entre US$ 550 y US$ 650 respectivamente, un flete de importaciones desde China hacia Perú está en el rango de US$ 7.500 a US$ 8.000.
“Previo al incidente, todavía se estaba luchando en conseguir contenedores vacíos para poder mantener un flujo operativo aceptable. Va a ser un desafío importante conseguir contenedores vacíos en China para exportar a América Latina. Y con una demanda alta y sin contenedores, las líneas empiezan a subir las tarifas nuevamente por arriba de los US$ 8.500, pero con una importante diferencia respecto a 2020: la tarifa del año pasado se daba sobre la temporada alta, pero ahora estamos viendo los mismos fletes altísimos en lo que tradicionalmente es temporada baja”, describe Nicolás Portenza, CEO de la empresa china de freight forwarders Eternity, en México.
Hasta la fecha, su índice Eternity Asia Index, que mide el comportamiento de las tarifas marítimas en la importación desde Asia hasta México, evidencia que las tarifas se mantienen por las nubes. En marzo este índice se situó en US$ 7.498 (cifra que es un 2,8% menor a la de febrero 2021), pero que contrasta con los US$ 1.373 de igual mes de 2020.
En esta cadena, no solo se apunta con el dedo a las navieras por los elevados precios.
De acuerdo con Durán, navieras como MSC, PIL, y Evergreen entre otras, han bajado su capacidad de espacios a Chile, debido al retraso que están presentando los puertos chilenos (principalmente San Antonio) en la descarga de contenedores, debido a que los puertos están trabajando con un mínimo de personal por la pandemia.
“Las navieras han tenido el mejor año quizás de los últimos 15-20 años… tal vez de la historia”, dice Felipe Astudillo, vicepresidente del comité de importadores de la Cámara de Comercio de Santiago (CCS), quien destaca que el problema no es solo de las empresas navieras, sino que involucra a otros actores, como los puertos que están operando con mucha menos gente.
“Eso hace menos eficientes los tiempos de carga y descarga y los puertos se empiezan a llenar porque la prioridad la tiene la importación, por lo tanto, cuando llega un barco se descarga la importación primero, pero después no hay tiempo (ni gente) para subir la carga de exportación. Si lo sumas por cada nave que va llegando finalmente el atoche es enorme. Es realmente un colapso y las navieras no tienen nada que hacer, están totalmente atadas de manos…”, lamenta el ejecutivo.
Astudillo incluye, además, los valores de los intermediarios que gestionan los espacios en los barcos, el costo del petróleo y los terminales. “Todos los costos de la cadena suben. Y eso lo pagan los importadores y luego el consumidor final”, agrega.
¿NUEVA NORMALIDAD?
La pregunta es obvia: ¿cuándo terminará todo esto?
Algunos apuestan a que debe pasar la pandemia, primero. Ante esa es la situación, surgen las quejas y también las ideas.
Recientemente la naviera Hapag Lloyd confirmó que ya está recibiendo los primeros contenedores de la orden de 150.000 TEU que hizo recientemente, tanto estándar como refrigerados, y que le suponen una inversión de US$ 500 millones.
También hubo una inyección de contenedores nuevos a la flota de Maersk en 2020. “Sin embargo, el problema no es tanto la disponibilidad de contenedores a nivel global, sino más bien su retorno a los países que más exportan [como China]”, dice a AméricaEconomía Kenneth Bech, gerente de Ventas para Maersk Middle America.
“Tenemos que ir mes a mes analizando y entendiendo cómo se comportan los mercados de destino en América Latina, el poder de compra del consumidor final, si esto se ve afectado o no. Uno podría pensar que con el tema del COVID-19 hoy no se tiene recursos como para incentivar el consumo, sin embargo, la demanda de carga y espacios que hay en el mercado más importante de América Latina, que es China, no cesa”, indica Portenza.
Por el momento, Maersk Middle America ha dicho que espera que esta tendencia se mantenga toda la primera mitad del año y que la velocidad con la que se está vacunando a la gente, propiciará la reactivación de los mercados y un impulso en la demanda de transporte de mercancías.
“Seguramente será un año de ajuste. Los puertos todavía tienen que reponerse, ordenarse, y eso va a tomar barcos y meses. Ahora va a venir el peak de la Navidad y no sé qué colapso va a generar, porque los riesgos para los importadores son altísimos y las certezas son nulas”, advierte Felipe Astudillo.
EVITANDO CUELLOS DE BOTELLA
Al parecer, no es mucho lo que pueden hacer los importadores para cambiar la situación, excepto adaptarse. Y eso necesariamente tiene que ver con programar con mucha antelación.
“Idealmente se recomienda a los clientes que intenten reservar al menos tres a cuatro semanas antes del zarpe planeado, para así poder tener la mayor certeza de tener disponibilidad de contenedores y espacio en su barco deseado”, comenta, desde México, Bech.
“Nosotros les pedimos a nuestros clientes un forecast de cuatro semanas que nos permita hacer una optimización de los costos y espacios”, coincide Portenza. “Adicional a esto, estamos ofreciendo las posibilidades de usar equipos Reefer No Operativos (NOR) de 20 o 40 pies (refrigerados apagados) y con una tarifa 20-25% más competitiva, por el espacio menos que significan los contenedores refrigerados”, añade.
Comex, en tanto, destaca que conoce de iniciativas de empresas peruanas exportadoras del rubro agrícola que se han agrupado para negociar los fletes marítimos y toda su logística, aprovechando las economías de escala, aunque en importación sus asociados no han tomado una posición especial.
En Chile, la CCS estima prudente hacer las reservas con hasta seis semanas de antelación.
“Algunos [papers] te dicen 10 semanas, pero es un poquito exagerado [..] Ahora, separemos los orígenes: China está entre tres y cuatro semanas y Europa está muy complicado, con cuatro a seis semanas tranquilamente”, indica Astudillo.
Además del tiempo, también el directivo de la CCS recalca la forma en que se debería operar: “La estrategia es pedir el contenedor ‘cerrado’, porque hoy el traer un contenedor consolidado (compartido) es un riesgo aún mayor, porque no manejas lo que ocurre con el resto de la carga”, advierte.
De todos modos, lo que se ve muy poco probable es volver a los precios precovid.
“Creo que la escasez de materias primas se va a normalizar en los próximos seis meses; no obstante, creo que el precio de las rutas tenderá al alza en los próximos meses. No me parece raro que el precio vuelva a bordear los US$ 10.000 por contenedor, para luego ver una baja progresiva en el tiempo. Probablemente en unos 12 meses tengamos precios mucho más baratos. Sin embargo, dudo que volvamos a tener precios de fletes marítimos inferiores a los US$ 2.000”, prevé Ignacio Durán.
Eso, porque el suministro de bienes no puede parar y mientras exista demanda y alguien dispuesto a pagar por las importaciones, los precios de los fletes seguirán como hasta ahora.
“Durante los últimos 10 años las líneas marítimas perdieron cientos de millones de dólares, muchas desaparecieron [como la surcoreana Hanjin Shipping] y por eso ahora la oferta es escasa […]. Cuando había sobreoferta y los fletes valían US$ 200 −hace tres años, no 50− ningún gobierno salió a decir ‘pobres líneas marítimas, vamos a protegerlas’. Bueno, ahora se dio vuelta la mesa y es el momento de las líneas marítimas de recuperar el tiempo perdido”, concluye Nicolás Portenza.
