La flota fantasma de Rusia se ha convertido en un instrumento vital para Rusia y -esto entre comillas- para el resto del mundo. Cientos de buques petroleros de dudoso origen mueven el petróleo ruso de un lado para otro, con rutas inexactas y rumbos zigzagueantes, generando un flujo de ingresos constante para Moscú y manteniendo el equilibrio en el mercado de petróleo global (si Rusia no pudiera exportar su crudo estaríamos ante una crisis del petróleo histórica). Más allá de lo anterior, que es lo relevante, la creación de esta flota está dejando imágenes e historias que incluso son más llamativas e interesantes que los puros datos económicos. Un buen ejemplo es lo que está sucediendo en las costas de Estonia, donde ‘colmenas’ de buques petroleros de esta flota se amontonan, generando riesgos medioambientales, tensiones geopolíticas y protagonizando sucesos que merece la pena contar.
Antes de analizar las curiosas imágenes que está generando esta flota fantasma, es obligado recordar que el término flota en la sombra o flota fantasma suele utilizarse para englobar a los buques que navegan sin un seguro estándar de la industria, tienen estructuras de propiedad poco claras y cambian con frecuencia sus nombres y registros de bandera. El objetivo principal de la flota en la sombra rusa es comercializar petróleo ruso por encima del precio límite o tope (60 dólares el barril) impuesto con las sanciones occidentales, al permitir el comercio con la materia prima que Rusia genere ingresos adicionales (miles de millones de dólares) para financiar su guerra en Ucrania.
Aunque se desconoce el tamaño exacto de la flota en la sombra, la Organización Marítima Internacional (OMI) estima que a nivel mundial consta de entre 300 y 600 petroleros, compuestos principalmente por buques antiguos, muchos de los cuales no han sido sometidos a inspecciones recientes ni han recibido un mantenimiento adecuado. En junio de 2024, 289 buques exportaron petróleo crudo y productos petrolíferos rusos, de los cuales 158 eran ‘petroleros en la sombra’, con una edad media de 17 años. El más antiguo de estos buques tenía 37 años, y el 30% de estos buques tenían al menos 20 años de antigüedad (los petroleros generalmente se desmantelan después de 15 a 20 años de servicio), según explican desde el think tank finlandés CREA.
Estos petroleros cargan crudo en importantes terminales portuarias rusas como Primorsk o Ust-Luga, luego atraviesan el Golfo de Finlandia, pasan por los estados bálticos (Estonia, Letonia y Lituania) y Polonia antes de llegar a la punta de Suecia y finalmente a Dinamarca, desde donde apuntan al resto del globo. En su camino de salida del Mar Báltico, muchos hacen escala en las afueras de Gotland, una isla sueca en el lado oriental del continente, para reabastecerse y cargar suministros. También se han visto petroleros cargando combustible en las afueras de Bornholm (isla al este de Dinamarca) y Skagen (ciudad al norte del país). En otros casos, los buques apagan los transpondedores -equipo de seguridad que indica dónde se encuentran- para ocultar sus actividades.
Pero es frente a la costa septentrional de Estonia donde se está dando un fenómeno tan visual como revelador. En esa zona hay una franja de agua que ahora se asemeja a un gigantesco parking flotante para petroleros con destino a los congestionados puertos rusos, con docenas de buques esperando en aguas internacionales su turno para cargar.
La marina estonia ha advertido del peligro de colisión en el Golfo de Finlandia con buques anclados demasiado cerca unos de otros. Tiina Tuurnala, directora ejecutiva de la Asociación Finlandesa de Armadores, afirma que la combinación de aguas poco profundas y las condiciones invernales –el Golfo de Finlandia está cubierto de hielo una media de 100 días al año– hacen que esta parte del mar sea difícil de navegar. Le preocupa que las tripulaciones de la flota fantasma sean demasiado inexpertas y que la gran mayoría de los buques no estén reforzados contra el hielo, informa Bloomberg.
Finlandia ha pedido a la UE que proporcione un buque de reserva adecuado a esas condiciones y que pueda apoyar a las flotas nacionales en caso de vertido de petróleo en las zonas septentrionales del mar Báltico. La Organización Marítima Internacional de la ONU ha declarado el mar zona «especialmente sensible» por su escasa profundidad y su carácter cerrado, que hacen el ecosistema marino más vulnerable al impacto humano. La recuperación tras un posible vertido de petróleo podría llevar décadas, según el portal gubernamental de investigación medioambiental MarineFinland.
El riesgo de un accidente con el petróleo
Más de un tercio del mar tiene menos de 30 metros de profundidad, y sus aguas tardan unas tres décadas en renovarse por completo, según un informe del año pasado de la Comisión para la Protección del Medio Marino del Báltico, una organización intergubernamental. En caso de accidente, el petróleo podría llegar a un archipiélago o a una zona costera en cuestión de horas, por lo que ni siquiera la respuesta más rápida podría evitar una catástrofe, según MarineFinland.
Un buen ejemplo de estos movimientos y operaciones opacas es el petrolero Arlan, que hasta hace poco tiempo navegaba bajo bandera rusa. Ahora, el Arlan se encuentra detenido en el Golfo de Finlandia junto a un grupo numeroso de petroleros sin destino. Además, este buque ha cambiado de bandera, pasando de la rusa a la de Sierra Leona, uno de los países sospechosos de estar ayudando a en ocultar esta flota paralela.
Un poco más de color a la fotografía lo aporta el danés Mikael Pedersen, práctico (capitán de barco que asesora a otras embarcaciones para atravesar enclaves difíciles) que ha sido de las pocas personas ajenas a la tripulación que ha subido a los barcos de la flota fantasma para ayudarles a navegar entre los difíciles estrechos de la zona. Entrevistado por Bloomberg junto a otros compañeros, relata cómo cada día ve pasar buques mal mantenidos, algunos de los cuales luchan con mapas anticuados y equipos tan viejos que son difíciles de operar. También denuncia condiciones de vida mugrientas para unas tripulaciones mal preparadas y afirma que las barreras lingüísticas suponen una complicación añadida.
Pedersen señala que los petroleros son fácilmente identificables por su antigüedad, su propiedad poco clara y el hecho de que muchos navegan bajo banderas como la de Gabón y las Islas Cook, que tienen malos antecedentes en materia de seguridad. Dice que no está claro si los barcos tienen el seguro adecuado o una clasificación, un informe de terceros que garantiza que un buque cumple con los estándares de seguridad requeridos. Los compradores y aseguradores occidentales insisten en que todos los barcos tienen esta clasificación. «Lo que más temo es una colisión», añade Pedersen. «Son barcos viejos y obsoletos. Tenemos un tráfico terrible allí. Si hubiera una fuga, sería un gran desastre».
Además, los buques de la flota sombra a menudo desactivan sus sistemas de identificación automática (AIS), lo que significa que las autoridades y otros buques no conocen su ubicación, lo que aumenta significativamente el riesgo de colisiones. La ruta del Báltico Rusia sigue dependiendo de los puertos del mar Báltico para más del 40% de sus exportaciones marítimas de petróleo crudo. En abril de 2024, aproximadamente 111,7 millones de barriles de petróleo crudo fueron transportados a través del mar Báltico. De estos, alrededor de 92,4 millones de barriles fueron transportados por la flota fantasma de Rusia, lo que constituye alrededor del 82% de todas las exportaciones que transitan por el mar Báltico.
El tráfico marítimo a lo largo de la ruta, incluidos los petroleros que pasan por el Mar Báltico y los estrechos daneses, ha crecido junto con la necesidad de Moscú de encontrar nuevos mercados más allá de Europa. A principios de 2022, los petroleros de la flota de sombra eran prácticamente inexistentes. Este año representaron el 65% de los envíos de petróleo ruso a través del mar Báltico.
Desde principios de 2022, 230 petroleros de la flota de sombra han transportado petróleo crudo ruso a través de los estrechos daneses en 741 ocasiones, liberando crudo por un valor estimado de 35.000 millones de dólares al mundo, según datos de Bloomberg. Más de un tercio de los barcos tienen 20 años o más, una edad superior a la que normalmente se venderían como chatarra.
El crudo va de buque en buque
Por si fuera poco, los buques de la flota en la sombra también participan con frecuencia en transferencias de crudo o productos de buque a buque (Ship to Ship o STS , por sus siglas en inglés), es decir, en la transferencia de carga de un buque a otro en aguas abiertas o en el puerto. Esto se puede hacer para consolidar la carga de petróleo de buques más pequeños para el tránsito de larga distancia, o para mezclar y ocultar el origen del petróleo. Se han registrado un total de 822 transferencias STS de petróleo ruso en aguas de la UE en el último año. Más de la mitad de todas las transferencias STS ocurrieron frente a las costas de Grecia (específicamente en la zona de aligeramiento de Kalamata). El resto se realizó cerca de Malta, Ceuta (España), Constanza (Rumania), Gotland (Suecia) y Augusta Lightering (Italia).
Al menos 60 petroleros, algunos de ellos que transportan crudo, pero otros productos refinados del petróleo, están ahora bajo sanciones de la UE, el Reino Unido o los Estados Unidos. Pero aún sería difícil para los estados nacionales limitar el movimiento de los barcos a través de aguas internacionales sin aumentar las tensiones con Rusia o violar los acuerdos internacionales sobre transporte marítimo. El reto será apretar las tuercas a la flota en la sombra sin empeorar la situación.
FUENTE: El Economista
