El crecimiento de la flota de barcazas en Paraguay ha permitido la habilitación de centenares de embarcacaciones que ingresaron al país del exterior, muchas de ellas en estado técnico deplorable por sus años de construcción, además de haber navegado durante varios años en el río mississippi, estas embarcaciones arribaron a Paraguay y fueron incorporadas tanto a la bandera Nacional como a la bandera Boliviana, en su mayoria en estado de leasing comercial ya que era una buena forma de utilizar las mismas con matricula provisoria en la Hidrovía Paraguay-Paraná sin necesidad de incorporación definitiva considerando precisamente el estado estructural de las mismas.
Entre los años 2013 y 2014, la caída de los commodities han obligado al amarre de estas embarcaciones lo que ha superpoblado grandes zonas de amarres en el area de asunción, entre las ciudades de Villeta y Villa Hayes, incluso en zona de Arecutacua donde hasta la actualidad permanecen varios de estos artefactos.
Con el transcurrir de los años, estas barcazas han quedado apátridas tras el vencimiento del periodo de leasing que se los habia otorgado y que no fueron renovadas, por lo que en la práctica las mismas debían retornar a su país de bandera de orígen ya que al vencer el periodo de leasing, las mismas perdian la matricula provisoria. Sin embargo ninguna autoridad se ha ocupado del tema.
La inclusión de nuevas embarcaciones y grandes compañías navieras que arribaron al país y que en la actualidad prácticamente lideran el mercado del flete del mineral de hierro y cereales y el nivel de deterioro de éstas barcazas, algunas americanas, otras Bolivianas, venezonalas, correntinas y de otros origenes, han terminado de hundir las posibilidades de reactivación de las mismas por lo que fueron condenadas al abandono.
Las añejas barcazas brindaban un panorama deslucido y achacoso con más de un centenar de vetustas embarcaciones algunas varadas, otras hundidas, acumulando todo tipo de alimañas en las bodegas con gran cantidad de agua estancada durante varios años.
Los pescadores de río revuelto aparecieron en escena y comenzaron a ofertar las barcazas tanto para ser reutilizadas en el cabotaje nacional, como también para venderlas como chatarras. Sin embargo, al principio el negocio no resultaba debido a que las compañías navieras, que aun tenían estas embarcaciones entre sus activos, las ofertaban a precios exorbitantes.
En el año 2018, la autoridad fluvial local ha emitido una circular con la cual exigían a las compañías navieras a desvarar las barcazas que se encontraban en tal condición y a reflotar las hundidas, esto generaba un alto costo a las navieras propietarias de estas barcazas en condiciones totalmente irregular debido a que no solo se trataba de embarcaciones sin banderas en un país extranjero, sino que además la reactivación de las mismas significaba una gran inversión para ponerlas en las condiciones al nivel de las exigencias que la Marina Mercante Nacional exige en la actualidad para incorporación definitiva de embarcaciones al Pabellón Guaraní.
El escenario se iba desvirtuando para los propietarios de estas naves, con la llamativa pero necesaria intervención de la Prefectura General Naval al emitir una circular con la cual emplazaban a la puesta en condiciones de estos artefactos navales y a su vez, también la sorpresiva apareción de una serie de intervenciones del ministerio del ambiente a verificar el estado de dichas barcazas en la franja costera de unos 100km donde fácilmente se concentraban unas 300 barcazas en estas condiciones, que generaban polusión ambiental, favorecia a quienes pretendian adquirirlas a pesar de no contar con las documentaciones respaldatorias necesarias, ni siquiera haber pagado los tributos aduaneros para para poder operar en el país.
El contexto habia cambiado y rápidamente las condiciones obligaron a los armadores a reducir los precios y comenzaron a ofertarse las barcazas entre USD 15.000 y USD 60.000 dependiendo del estado técnico de las mismas aunque todas en estado irregular documentariamente.
Hoy, más llamativamente aun, observamos navegar a estas barcazas de las cuales sabemos que no contaban con documentaciones en regla, estaban en estado técnico deplorable por lo que no podrían ser incorporadas a la bandera nacional sin antes haber pasado por profundas reparaciones que pudieran cumplir con las exigencias técnicas que requieren y tampoco habían pagado despachos para ante la Aduana Nacional.
Estos elementos nos lleva a preguntarnos lo siguiente.
1) Se incorporaron de forma fraudulenta?
2) Estamos ante la grave situación de navegación de embarcaciones piratas con complicidad de las autoridades?
3) Han logrado maquillar perfectamente el proceso de construcción y han sido «incorporadas» como barcazas de construcción nacional?
4) Han pagado los tributos aduaneros?
5) Quienes están detrás de estos procesos muy poco claros?
En cualquiera de los escenarios, claramente existen fuertes indicios que arrojan elementos suficientemente probables que podrían demostrar las grandes irregularidades en el proceso de incorporación de embarcaciones que se lleva adelante en la actualidad en nuestro país, principalmente las que operan en cabotaje nacional.
El ministerio público, la fiscalía anticorrupción al igual que el propio ministerio anticorrupción deberían intervenir y realizar una auditoría profunda, incluso con ayuda de profesionales del derecho marítimo local e internacional de modo a dilucidar y aclarar estos temas lo que podra permitir garantizar el desarrollo justo de la logística fluvial en el país, erradicar los vicios y practicas fraudulentas en las instituciones y permitir una competencia abierta con las mismas reglas para todos, depurar embarcaciones en estado irregular o sanearlos y obligar a sus actuales propietarios a ponerlos en regla además de fomentar a la industria de la construcción naval local que hoy no cuenta con ninguna garantía de parte del gobierno nacional.
En próximas ediciones, seguiremos profundizando las investigaciones en relación a estos casos y nos ocuparemos de remolcadores que se incorporan al pabellón nacional sin cumplir con las exigencias técnicas necesarias, muchas de ellas también operando en el cabotaje nacional.
