La naviera danesa instalará una vela de rotor de 35 metros en uno de sus buques clase Lima, con capacidad para 8.700 TEU. La prueba permitirá evaluar en condiciones reales el potencial de la energía eólica para reducir el consumo de combustible en el transporte marítimo de contenedores.
La industria marítima continúa explorando nuevas tecnologías destinadas a reducir el consumo de combustibles y avanzar hacia operaciones más eficientes. En ese contexto, A.P. Moller–Maersk realizará en 2027 una prueba piloto de propulsión asistida por viento en uno de sus portacontenedores de la clase Lima.
El buque, con capacidad aproximada para 8.700 TEU, será equipado con una vela de rotor —o rotor sail— de 35 metros de altura, desarrollada por la compañía británica Anemoi, especializada en sistemas de propulsión eólica para embarcaciones comerciales.
Una tecnología con poca experiencia en portacontenedores
La utilización de sistemas de asistencia eólica viene ganando espacio en distintos segmentos del transporte marítimo. Sin embargo, su aplicación en portacontenedores todavía es relativamente limitada.
Una de las principales dificultades está relacionada con la propia configuración de estos buques: prácticamente toda la superficie disponible sobre cubierta está destinada al transporte y manipulación de contenedores, reduciendo considerablemente el espacio disponible para instalar grandes dispositivos de propulsión eólica.
Por este motivo, la experiencia que obtenga Maersk con el proyecto podría aportar información relevante sobre la viabilidad de incorporar este tipo de tecnología a una flota de portacontenedores a gran escala.
La compañía pretende utilizar el proyecto para obtener experiencia operacional, recopilar información sobre el desempeño del sistema en condiciones reales de navegación y evaluar qué papel podría desempeñar la asistencia eólica dentro de su flota en el futuro.
Un rotor de 35 metros instalado en la proa
La vela de rotor prevista para el proyecto tendrá 35 metros de altura y estará instalada en la zona de proa del portacontenedores.
A diferencia de una vela convencional, el sistema está compuesto por un gran cilindro vertical que gira sobre su propio eje. Su funcionamiento aprovecha un principio aerodinámico conocido como efecto Magnus.
Cuando el cilindro gira mientras recibe viento lateral, modifica la velocidad del flujo de aire a cada lado de su superficie. Esto genera una diferencia de presión y, como consecuencia, una fuerza aerodinámica que puede aprovecharse para impulsar el buque.
El sistema no sustituye necesariamente al motor principal, sino que aporta empuje adicional, permitiendo disminuir la potencia requerida de la planta propulsora en determinadas condiciones de navegación y, consecuentemente, reducir el consumo de combustible.
Las rutas regulares pueden jugar a favor
Nick Contopoulos, Chief Commercial Officer de Anemoi, explicó que los portacontenedores presentan mayores desafíos para la incorporación de rotores debido a la necesidad de maximizar el espacio destinado a la carga.
Sin embargo, existe una característica operacional que podría favorecer esta tecnología: los servicios de línea suelen operar sobre rutas relativamente regulares y predecibles.
Contar con itinerarios establecidos permite analizar con mayor precisión variables como los patrones históricos de viento, velocidades de navegación, orientación de las rutas y períodos en los cuales el rotor podría generar mayores niveles de asistencia.
Esta previsibilidad podría resultar fundamental para determinar la eficiencia económica y operacional de la tecnología.
El viento vuelve a ganar protagonismo en la navegación comercial
La iniciativa de Maersk se suma a una tendencia creciente dentro de la industria marítima internacional, que vuelve a mirar al viento como una fuente complementaria de energía para la navegación.
En lugar de reemplazar completamente los sistemas convencionales de propulsión, tecnologías como las velas de rotor buscan reducir la demanda energética de los motores, especialmente cuando las condiciones meteorológicas y la ruta permiten aprovechar favorablemente el viento.
La prueba prevista para 2027 será particularmente relevante por realizarse en un portacontenedores de 8.700 TEU, segmento donde las limitaciones de espacio en cubierta han dificultado históricamente una implementación más extendida de estos sistemas.
Los resultados permitirán conocer hasta qué punto la asistencia eólica puede integrarse de manera práctica a las operaciones regulares de los grandes servicios de línea y contribuir a reducir el consumo de combustible y las emisiones asociadas al transporte marítimo.
Paraguay Fluvial | PFL Media
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