Al parecer, el puerto de Yantian envió una circular sugiriendo que la terminal estaba de nuevo en funcionamiento hasta el 50% de su capacidad, atendiendo de 5.000 a 6.000 camiones a través del puerto diariamente. «Pero eso es sólo una parte del panorama», advierte Monroe, quien asegura que «varias líneas navieras han anunciado que no aceptarán reservas hasta el 1 de julio», señala en su reporte semanal Jon Monroe, analista del sector marítimo, portuario y logístico.
Mientras tanto, agrega, «la acumulación de contenedores se sitúa entre 160.000 y 175.000. Si sacamos cuentas y la terminal de Yantian está, digamos, al 70% de su capacidad operativa, aún quedaría un retraso de 12.000 TEUs/día. ¿Qué ocurrirá entonces el 1 de julio? Hay que tener en cuenta el gran número de buques que se desviarán de Yantian y el impacto que tendrá en el reposicionamiento de los equipos vacíos. Maersk ha anunciado que más de 60 buques van a eludir el puerto y actualmente hay aproximadamente 60 esperando un sitio de atraque en el puerto con un tiempo de espera de 16 días».
Según describe, el puerto de Nansha está mucho mejor situado en lo que respecta a la fiabilidad del cronograma de arribo de los buques. En este sentido, es la mejor de las terminales del sur de China. «Los principales problemas de Nansha parecen ser los contenedores y la capacidad de los camiones», apunta.
Señala además que THE Alliance mantiene la secuencia normal de recaladas y sólo omite el puerto de Yantian, pero no está programando arribos adicionales a los puertos Shekou y Nansha para aliviar la presión de la congestión. Ocean Alliance ha ajustado servicios para recalar en a Nansha en lugar de a Yantian. Sin embargo, la escasez de contenedores también es aguda en Nansha.
Dejando de lado todos los problemas, para Monroe el futuro puede pertenecer a Nansha. Las fábricas se están trasladando al oeste a medida que el terreno del puerto de Shenzhen (donde se ubica el terminal de Yantian) se vuelve demasiado caro y valioso.
Expedidores airados y frustrados
Las tarifas han subido, el nivel de servicio ha bajado. Los arribos de buques están tan desajustados que, según trasciende, «el servicio de las líneas navieras se ha vuelto inexistente», comenta Monroe, quien saca a relucir cifras que indican que la integridad de los cronogramas en abril solo alcanzó el 22,2%.
Monroe duda de la explicación dada por el CEO de Hapag Lloyd, Rolf Habben Jansen, en cuanto que la demanda está superando a la oferta. «¿Es tan simple como esto? Yo creo que no», apunta y explica que, con los itinerarios de los buques tan desequilibrados, complementados con blank sailings, sólo aproximadamente 1 de cada 5 buques se presenta en los puertos de embarque en China o Asia. Cuando los buques no arriban, se crea un retraso. Según el analista, el problema que indica el CEO de Hapag-Lloyd es que «el 50% de la carga no aparecerá». Monroe tiene otra mirada del asunto: «Les garantizo que la carga está ahí esperando a abordar a un buque. Con una integridad del programa del 22,2%, el 78% de los buques no se presentan. Todo ello a pesar de que las líneas navieras han obtenido beneficios récord en el primer trimestre (los que superan todos los beneficios del año pasado)».
Describe además que hay muchos expedidores airados y frustrados porque siguen pagando tarifas elevadas a pesar de que tienen contratos que no se cumplen. «El ritmo de aumento de las tarifas y primas de los fletes marítimos es una locura. No hay nada que se pueda mitigar». En cambio, expone, las líneas navieras están en racha y reciben grandes beneficios sin proporcionar servicio. «Ahora más que nunca, los expedidores se encuentran con que sus reservas no son aceptadas o la línea la cancela. Sí, eso es correcto. Los niveles de servicio de las líneas navieras son cosa del pasado», señala.
¿Hasta dónde llegarán las tarifas?
De acuerdo con el analista, las tarifas premium por sí solas son de 2 a 3 veces más altas que las tarifas contratadas este año. «¿Cuál será el peak de las tarifas? ¿US$20.000? ¿US$30.000? Hace un año pensábamos que US$10.000 sería obsceno. En algún momento las tarifas tienen que bajar. Sin embargo, nunca veremos las tarifas por debajo de los US$2.000 de años anteriores. Tampoco deberíamos. Tiene que haber un punto intermedio y no creo que sean US$10.000. Lo siento por las pobres empresas que pensaban que las tarifas volverían a bajar este año», lamenta Monroe.
En este contexto, dos nuevas líneas navieras están entrando en la ruta Transpacífico, BAL Lines y CU Lines. Según señala, cada una de ellas parece estar contratando buques de aproximadamente 2.400 a 2.500 TEU. Parece que cada una creará un servicio semanal con el tiempo. Dos buques para empezar y otros posiblemente en camino.
«Hay rumores de que algunas líneas navieras más entrarán en el negocio este año. Con las tarifas de fletamento en su punto más alto, no parece que los nuevos participantes en la ruta Transpacífico vayan a ofrecer tarifas mucho más bajas que las actuales», proyecta.
Por MundoMarítimo
