El 63 Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima que se inauguró ayer en Madrid, en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales, y que reúne hasta el viernes a más de 350 profesionales y expertos del sector destacaron, en su sesión inaugural, presenta la “destacada posición de liderazgo a escala mundial y europea y las extraordinarias oportunidades” que ofrece la profesión. Sin embargo alertan de “una grave carencia”, la de “suficientes ingenieros navales para atender la demanda actual y, sobre todo, futura”.
En este sentido, Diego Fernandez Casado, presidente de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España, ha destacado el “compromiso histórico con nuestro patrimonio naval” y ha recordado que “el futuro ilusionante de la profesión y del conjunto del sector depende de los egresados de esta escuela y las otras cuatro que ofrecen el máster de Ingeniería Naval”.
En este mismo sentido, el director general de Marina Mercante, Gustavo Santana, ha incidido en que la “necesidad de equipamiento de los nuevos buques y el desarrollo de nuevos campos como el despliegue de la energía eólica marina hace imprescindible la necesidad de fomentar vocaciones y contar con más egresados en un sector que ya adolece de un gran déficit de profesionales”.
Por su parte, en la sesión inaugural, el concejal de innovación y emprendimiento del ayuntamiento de Madrid, Ángel Niño, ha recordado que pese a que Madrid es la tercera ciudad europea que más ingenieros genera, “me sumo a la petición de fomentar las vocaciones y el esfuerzo por retener el talento”.
La decana del Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos, Pilar Tejo, ha enmarcado la situación del sector naval a nivel internacional y ha destacado que “en un escenario de atonía mundial, especialmente en Europa, España tiene unas perspectivas mejores”. En cuanto al mercado de la construcción naval, ha recordado que la actividad de los astilleros españoles se sitúa un 45% por encima del nivel de actividad previo a la pandemia aunque ha llamado la atención sobre el hecho de que, por primera vez, China aglutina más del 50% de la construcción de buques mundial.
En línea con el conjunto del sector, la decana ha señalado que ante los retos de descarbonización “la flota mundial va a necesitar invertir en torno a 4 billones de euros. Sin duda, la industria tiene un reto pero una enorme oportunidad de desarrollo. Necesitamos el concurso de toda la sociedad implicada: empresas, administración, universidades y sociedad en general, para contar con ingenieros suficientes”.
Por su parte, Rodrigo Pérez Fernández, presidente de la delegación en Madrid de la AINE y el COIN ha destacado que esta edición va a ser capaz de vincular el pasado con el presente y ha animado a los más jóvenes a estudiar ingeniería puesto que no solo ofrece perspectivas laborales sólidas sino que es una invitación a contribuir al progreso de la sociedad. “La ingeniería es un viaje apasionante hacia la transformación y la mejora continua. Einstein decía que los científicos investigan lo que ya es mientras los ingenieros crean lo que todavía no es”, ha asegurado.
Antonio Crucelaegui: “Nuestra escuela tiene la ambición de formar a parte de la élite mundial en el ámbito tecnológico”
La conferencia magistral, impartida por el director de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales, Antonio Crucelaegui, ha representado un viaje por la historia naval de nuestro país que ha permitido recordar la potencia que España ha representado siempre en la construcción de buques: “Los navegantes, constructores y marinos españoles armaron buques para batallas navales históricas, circunnavegaron el planeta, descubrieron el nuevo mundo y desarrollaron innovaciones capaces de salvar vidas en el mar”.
Asimismo, ha apuntado las fortalezas actuales del sector, que exporta el 85% del tonelaje construido y más del 90% de la facturación. Entre ellas, ha destacado las construcciones que Navantia ha entregado a Noruega, Arabia Saudita, Australia y a la Royal Navy británica, pero, sobre todo la construcción del submarino Isaac Peral, primero de su clase entregado a la armada en noviembre pasado, diseñado y construido íntegramente en España. “La excelencia técnica y la capacidad de España para competir a nivel mundial le ha permitido ingresar en el selecto club de 10 países que tienen capacidad para diseñar y construir submarinos”, ha puesto de manifiesto. “Es el mayor reto industrial y tecnológico jamás afrontado por la industria en nuestro país”.
Por otra parte, la conferencia inaugural del congreso ha permitido enumerar los retos actuales, entre ellos: La urgencia por encontrar soluciones de acuicultura marina para alimentar a un porcentaje significativo de la población mundial, atender los ambiciosos objetivos de descarbonización, desarrollar soluciones estructurales en la náutica marina que permiten que las embarcaciones literalmente vuelen, garantizar la soberanía e independencia tecnológica, la digitalización del sector con el uso de gemelos digitales y el desembarco de la inteligencia artificial que, en palabras del director de la ETSI Navales “pone patas arriba el status quo actual”, la posibilidad de transportar la energía nuclear a otras zonas de consumo y el uso creciente de drones y robots submarinos y el desarrollo de buques autónomos.
Pero por encima de todos los demás, Antonio Crucelaegui ha apuntado un reto: “no perder la posibilidad de aprovechar estas inmensas oportunidades por falta de ingenieros”. Y a este respecto ha lanzado un aviso a navegantes sobre la necesidad de adecuar las enseñanzas académicas: «vamos a tener que enseñar a nuestros alumnos a formular preguntas a una máquina». “Estamos en la élite de la innovación mundial en materia de sostenibilidad, construyendo los buques más avanzados y nuestra escuela tiene la ambición de formar a parte de la élite mundial en el ámbito tecnológico”, ha concluido.
El conflicto en Gaza reduce el tráfico marítimo por Suez y encarece el viaje en un millón de euros
Desde el pasado 19 de noviembre, han sido objeto de ataque en el Mar Rojo más de 40 barcos; la tripulación de uno de ellos continúa secuestrada y la de otro, tuvo pérdida de vidas humanas. Una situación derivada de los ataques por parte de los huties a determinados buques que navegan por la zona y que afecta de manera directa al consumo en España y en todo occidente y que hoy se ha analizado desde todas las perspectivas del tráfico marítimo: los armadores- responsables del barco y su tripulación-, los fletadores- responsables de la carga-, las aseguradoras y la legislación internacional.
Durante la mesa “Transporte, Seguro marítimo y geopolítica”, moderada por Javier Portales, socio Albors Galiano Portales y miembro titular del comité marítimo internacional, ha despertado un gran interés entre los asistentes al congreso, puesto que representa la situación más grave para el comercio internacional de las últimas décadas. Y como ha reconocido el abogado Jaime Albors, socio de Albors Galiano Portales, “no parece, por las características de este conflicto, que vaya a resolverse pronto”.
Como ha reconocido Javier Portales, la situación en la zona gozaba de cierta tranquilidad por haber quedado controlados los ataques por piratas en Somalia. Sin embargo “los ataques vienen ahora por parte de los hutíes, que atacan con misiles, drones o ataques desde helicópteros”. “Los barcos están utilizando la posibilidad de comunicar a través del AIS que llevan tripulación o carga china o de países no aliados de Israel, pero no siempre sirve”, ha asegurado.
Para Juan Cremades, director de flota de Marflet Marine, “el canal de Suez es tremendamente importante para el comercio mundial, ya que por él transita el 10% de la mercancía que se mueve por el mar y hasta un 20% cuando hablamos de carga líquida”. ¿Por qué? Sencillamente, ha explicado, navegar a través de Suez permite a los armadores ahorrar hasta un millón de dólares en una ruta del golfo Pérsico a Europa para un barco que navegue a la velocidad habitual de 13 nudos: más 350.000 euros en combustible y entre 500.000 y 600.000 euros que representan los 15 días de reducción en el tiempo de viaje. “En octubre de 2023 el número de tránsitos era de entre 70 y 80 y ahora se ha reducido a la mitad o más”, ha asegurado.
Sin embargo opinaba que para ellos la decisión ha sido fácil de tomar: no transitar por el Mar Rojo. “Cuando se toman decisiones se evalúan los riesgos y beneficios y miramos si en ese riesgo hay líneas rojas y, en este caso, es la seguridad de los tripulantes”.
Por otra parte, la difícil situación en el mar Rojo está provocando un cambio en las rutas y destinos de la cadena de suministro, ha asegurado. “El mercado trata de buscar la manera más eficiente de que la carga llegue a destino”. Como ejemplo, Cremades ha explicado que “si antes iban 100 toneladas de gasoil a Europa, ahora van 50 y las otros 50 se van a Latinoamérica. Mientras, Latinoámerica importa 50 toneladas de Estados Unidos en vez de 100 y Estados Unidos exporta los otros 50 a Europa. La carga que circula es la misma, pero las millas son superiores y no solo por dar la vuelta por el cabo de Buena Esperanza, en África”. “Las rutas actuales están provocando una rotura de equilibrio entre oferta y demanda”, ha asegurado.
Desde el punto de vista de los operadores, Carlos Gómez, miembro del departamento de fletamentos de Cepsa, la decisión es similar: no se pasa por el canal de Suez y no se contrata con armadores que sí que pasan. Recuerda que “de los 7 millones de barriles diarios que circulaban en 2023, tres eran de crudo y un porcentaje alto era de origen ruso, que sigue transitando”. Y señala otra consecuencia de la difícil situación del mar Rojo; en este caso, positiva, el incremento de suministro de bunker en el Mediterráneo y la apertura de nuevos mercados en el mediterráneo en detrimento de Oriente Medio.
Pese a las dificultades, también parece estar claro para las aseguradoras. Para Bernardo González, head of marine de Everest Spain, “esto que está ocurriendo tiene cobertura y no tiene más discusión. Las coberturas actuales son fruto de las dos guerras mundiales, de la Irán-Irak y de otras situaciones bélicas anteriores, por lo que está todo recogido”. Sin embargo, ha reconocido que “hay que tener en cuenta que hay zonas que, si entras, tienes que avisar al asegurador y pactar de antemano y de manera específica la cobertura”.
En ese mismo sentido se ha manifestado Jaime Albors quien ha recordado que “el transporte marítimo y la geopolítica han convivido desde siempre, así que las pólizas de fletamento lo tienen en cuenta desde hace tiempo”. Más difícil resultaría resolver la posible diferencia entre armador y fletador sobre transitar o no el mar rojo. Sin embargo, esa opción parece hoy remota en ciertos tráficos. El mar Rojo, simplemente, hoy no es una opción para muchos operadores.
Benito Núñez anuncia ayudas para la descarbonización del sector marítimo
Hacer competitivo el abanderamiento en España: ese es el objetivo prioritario del Gobierno español definido en el congreso por el secretario general de transporte aéreo y marítimo, Benito Núñez Quintanilla. “Queremos dotar de los recursos y posibilidades suficientes para que nuestros registros de buques y empresas navieras sean competitivos”, ha señalado. El marco para lograrlo, la nueva estrategia marítima de España.
La ponencia de presentación del área de marina mercante y buques especiales del congreso ha permitido hacer un repaso sobre los desafíos más relevantes para el sector y que, sin lugar a dudas, tienen que ver con el ambicioso objetivo de descarbonización del sector marítimo -que representa el 3% de las emisiones- en 2050 y el impacto del sistema de comercio de emisiones (ETS) en el sector marítimo y portuario español.
“La UE tiene un objetivo claro: la descarbonización”, ha recordado Benito Núñez Quintanilla. “Y eso tiene un coste”, ha apuntado. “Hacen falta herramientas de coordinación para que las regulaciones y normativas de descarbonización tengan presentes las perspectivas completas del transporte marítimo”. “Al sector marítimo se le exige un esfuerzo extraordinario en aras de reducir el efecto invernadero, pero son necesarias medidas de apoyo y acompañamiento”, ha indicado.
Precisamente por eso, Núñez ha anunciado tres líneas de ayuda al sector marítimo en el proceso de descarbonización: una dirigida a la renovación de la flota (adaptación y construcción); otra destinada al uso de combustibles bajos o neutros en carbono, que a día de hoy son más caros; y, por último, el establecimiento de corredores verdes marítimos para facilitar la estandarización de combustibles sostenibles y/o puramente eléctricos.
Todos estos elementos, así como aquellos relacionados con la actualización y armonización legislativa, formarán parte de la Estrategia Marítima de España, que actuará “como elemento vertebrador de la regulación del sector marítimo”, ha concluido.
Retos y oportunidades de la eólica marina
El área dedicada a la energía eólica marina ha abierto con la ponencia inaugural de Rafael Vara, project director offshore de Iberdrola comenzó su intervención haciendo un rápido repaso de la actividad de la compañía en el sector de la eólica offshore. Un sector cuyo crecimiento está previsto que se multiplique por seis para 2030 y por veinte para 2050.
Vara ha explicado que para alcanzar estos objetivos será necesario invertir un total de cien millones de euros “en todo: aerogeneradores, cimentaciones, buques, componentes eléctricos y puertos”. Vara hizo hincapié en la actual falta de capacidad de construcción de aerogeneradores y la necesidad de desarrollo de instalaciones portuarias. “Tenemos que hacer frente al factor de escala de las turbinas eólicas, ¿seremos capaces de soportar esa tendencia al alza?”.
¿Donde hay oportunidades?, se ha preguntado. La respuesta, clara: “En todos los aspectos claves de un parque eólico, pero sin puertos y sin barcos, todo esto no es posible”, ha destacado.
Retos para los astilleros privados españoles
La mesa que ha analizado los retos de los astilleros privados, uno de los ejes estratégicos del sector naval, ha concluido que “estamos en un momento dulce, muy equilibrado, con buques de alto valor tecnológico y una gran proyección en el ámbito de la reparación naval, presenta gran proyección.
En la mesa ha participado José Carlos Álvarez, director general de grupo – consejero de Astican, Astander, Astibal, que ha destacado la internacionalización de astilleros de reparaciones; Juan Manuel Paíno, director general en astilleros Armón; que ha señalado la problemática en la construcción de buques con combustibles alternativos; Javier Martín-Arroyo, technical manager en Astilleros Gondán; que ha hablado de la fabricación de buques de mantenimiento por la limitación de manga; y Ramón López Eady, que se ha mostrado satisfecho con el trabajo realizado por los astilleros españoles y a destacado el beneficio que, en su opinión, supone que el astillero tenga armador? ”Nos ha permitido ser especialista en ciertos mercados”, ha concluido.
FUENTE: NAUCHER GLOBAL
