En el ámbito del transporte fluvial y marítimo, hablar de seguros no es un detalle menor: es abordar uno de los pilares que hacen posible el movimiento de mercaderías por agua. Así lo explicó el Dr. Claudio Venturini, abogado del buffet Correa Venturini, quien destacó que sin la existencia de estos instrumentos, el comercio y la logística fluvial serían prácticamente inviables.
“Es un tema bastante complejo, pero hay que entender que sin los seguros no se podría realizar el transporte de mercaderías por agua. Los seguros en la parte marítima son la columna vertebral de todo el negocio”, expresó Venturini.
La navegación, por definición, implica un grado de riesgo. “De hecho, se la denomina una aventura marítima”, señaló el abogado, haciendo hincapié en la cantidad de factores imprevisibles que pueden afectar tanto al buque como a la carga durante su trayecto.
“Pensemos en que, una vez que subís tu mercadería al barco, existe la posibilidad de que el buque tenga un inconveniente o se pierda parte de la carga. Para que uno tenga la confianza de entregarla a un transportista, necesita saber que existe un respaldo, y ese respaldo lo da el seguro”, explicó.
Los seguros aplicados al ámbito marítimo y fluvial se dividen principalmente en tres grandes categorías:
- Seguros para el buque, que protegen la integridad y operatividad de la embarcación.
- Seguros para la mercadería, que resguardan el valor de la carga transportada.
- Seguros de responsabilidad civil, que cubren posibles daños a terceros o al medio ambiente.
Venturini remarcó que la magnitud de los riesgos hace indispensable un sistema sólido de aseguramiento.
“Estamos hablando de operaciones que implican muchísimo dinero y, en muchos casos, daños de gran magnitud. Pensemos en un buque carguero con soja, aceite o petróleo navegando en el mar, que en un momento determinado sufra una avería grave o incluso se hunda. Alguien tiene que responder por la carga, alguien por la estructura del buque, y alguien —por sobre todas las cosas— por los daños ambientales que pueda causar.”
Ante estos riesgos, las aseguradoras que operan en el sector marítimo son entidades de alta solvencia, muchas de ellas con sede en Londres, donde se concentran los tribunales especializados y las grandes compañías de reaseguros. “De hecho, la mayoría de los contratos se remiten a los tribunales londinenses, donde se resuelven las controversias del rubro”, indicó.
Para afrontar el enorme nivel de exposición que representa cada embarcación y cada carga, los armadores han creado sistemas de cobertura colectiva. “Existe un mecanismo muy conocido que se denomina P&I Club (Protection and Indemnity). Estos clubes funcionan bajo un modelo mutualista, donde los armadores de distintas embarcaciones se agrupan y conforman un fondo común que sirve para responder ante siniestros y responsabilidades de gran escala”, explicó el Dr. Venturini.
Estos clubes P&I intervienen especialmente en casos de gran impacto económico y ambiental. “Supongamos un buque petrolero que pierde toda su carga frente a una costa. Eso ha pasado: recordemos el caso del Exxon Valdez o del Amoco Cadiz, donde miles de toneladas de crudo se derramaron en el mar. En esas situaciones, además del seguro, intervienen los clubes P&I, que son los que finalmente cubren esos daños ambientales multimillonarios”, detalló.
Al ser mutuales, el funcionamiento de estos clubes se ajusta año a año según los siniestros registrados. “Si en un año hubo muchos accidentes, las primas suben para todos los miembros; si no los hay, los costos se mantienen. Es un sistema solidario dentro del propio mundo marítimo”, explicó.
Uno de los casos más recientes y recordados de cobertura por parte de un P&I Club fue el del Costa Concordia, el crucero que naufragó frente a la isla italiana de Giglio en 2012. “Murieron 32 personas, participaron más de 500 técnicos, 22 naves menores y 8 barcos en la operación. Solo el rescate costó más de 600 millones de euros, y el buque terminó siendo desguazado. Todo eso fue cubierto a través de los clubes P&I”, recordó Venturini.
El especialista señaló que, en situaciones como esa, el armador debe afrontar una cantidad casi infinita de reclamos.
“La realidad es que el armador debe responder. Hay víctimas, hay un barco que se pierde y costos enormes de rescate. Pensemos que solo el retiro del buque del encallamiento fue cubierto por el club P&I al que pertenecía el armador, con una cifra cercana a los 600 millones de dólares. Luego vienen los reclamos civiles, penales, y todo eso se sostiene gracias a los seguros contratados con aseguradoras con base en Londres y los clubes de protección e indemnidad.”
Finalmente, el Dr. Venturini resaltó el rol del capitán como figura clave dentro de la estructura marítima:
“El capitán es el vértice de la aventura marítima. Es la persona sobre la cual gira todo el sistema, quien toma decisiones que impactan directamente en los seguros y en la responsabilidad del armador. Su rol es central, no solo en la conducción del buque, sino también en el resguardo legal y operativo de toda la operación.”
Testimonio del marino mercante
Desde su experiencia en el mar, un marino mercante que fue oficial de la Exxon Argentina —filial de la petrolera estadounidense— aportó una mirada complementaria sobre cómo, muchas veces, los accidentes no se deben a simples errores humanos, sino a decisiones empresariales y condiciones operativas.
“Los seguros siempre señalan que los accidentes son por errores humanos. En muchos casos no lo son. El tripulante está presionado, porque hay urgencia para entregar la carga y no perder la ventana de descarga o de zarpe. El armador tiene compromisos comerciales y el capitán se ve forzado a actuar bajo presión. Nos hacen creer que los barcos son como fábricas o como oficinas. Nada más lejos de la realidad.”
Recordó también el emblemático caso del Exxon Valdez:
“Yo era oficial de la Exxon Argentina en esa época. El accidente ocurrió porque la Exxon International decidió que los barcos que salían del puerto de Alaska lo hicieran sin práctico. Eso nunca debió haberse permitido. Después culparon al capitán, diciendo que estaba alcoholizado. Sin embargo, él se desembarcó, fue al primer hospital público de su ciudad, se hizo un análisis y no tenía alcohol en sangre. Ganó un juicio por siete millones de dólares.”
“El verdadero problema fue que habían reducido la tripulación y eliminado la figura del práctico. Dejaron al mando a un segundo oficial joven, sin experiencia en esa zona tan compleja. El cansancio y la presión por cumplir con los plazos fueron determinantes.”
Este testimonio refleja que, detrás de cada siniestro, existen decisiones humanas, empresariales y operativas que exceden la mera teoría del error. Y que, en un sector donde la confianza, la seguridad y la responsabilidad son esenciales, los seguros marítimos y fluviales siguen siendo la red que sostiene toda la estructura del comercio por agua.
