Instalaciones de contenedores explotadas por armadores, como la adjudicada a MSC en Valencia, benefician a las dársenas, según Alphaliner
Las terminales de contenedores operadas por navieras, es decir, aquellas que son propiedad o están explotadas en concesión por los grandes armadores internacionales de línea para manipular sus tráficos y los de terceros, son un factor de competitividad para los puertos, según un informe de Alphaliner. En menor medida, las dársenas también se benefician de tener entre sus clientes a “navieras locales fuertes”, lo que la consultora denomina ‘home carriers’, aunque “el tamaño de un grupo marítimo no siempre se refleja de manera directa en el tráfico de la rada” donde opera. “La investigación confirma que los puertos no sólo se benefician de la presencia de armadores nacionales fuertes, sino también de permitir a las navieras de contenedores que sean copropietarias o exploten sus propias terminales dedicadas”, subraya Alphaliner en su último informe semanal.
La conclusión de la reputada consultora coincide con la decisión del Gobierno central de dar luz verde a la construcción de la nueva terminal pública de MSC en la ampliación norte del puerto de Valencia. La instalación de la ítalo-suiza tendrá capacidad para cinco millones de teus y absorberá una inversión de más 1.600 millones de euros, entre los fondos públicos (600 millones) y los de la concesionaria MSC (1.000 millones).
El análisis de Alphaliner se basa en la capacidad nominal de los buques y el número de escalas en diez grandes puertos de contenedores de Europa, Estados Unidos y Asia en el tercer trimestre de este año. Las radas analizadas no son las diez más grandes, sino las principales puertas de entrada y centros de distribución de contenedores en las rutas más importantes entre Oriente y Occidente. Como era de esperar, MSC, la mayor naviera de contenedores del mundo, “es el principal cliente en siete de los diez puertos estudiados”. Sin embargo, no ocurre lo mismo en el puerto chino de Qingdao, donde el armador local Cosco ocupa el primer puesto. Es también el caso de Hamburgo (Alemania), donde la naviera germana Hapag-Lloyd es la principal usuaria, tal como se puede observar en el cuadro adjunto.
La cuota de MSC es, con diferencia, la mayor en el puerto de Amberes-Brujas (Bélgica), donde su filial de estiba Terminal Investment Limited (TIL) explota el hub de contenedores European Terminal en joint venture con el gigante de Singapur PSA International. Con una capacidad de nueve millones de teus anuales, esta colosal instalación es hoy la mayor terminal de contenedores de Europa. La consultora hace hincapié en que “sorprende observar que el complejo de Nueva York y Nueva Jersey (EEUU) es el único gran puerto donde la cuota de los armadores coincide con la clasificación de Top 100 que elabora Alphaliner, con MSC en el primer puesto, seguido de Maersk, CMA CGM, Cosco y Hapag-Lloyd”.
MSC OSTENTA LA MAYOR CUOTA EN SHANGHAI, EL PRIMERO DEL MUNDO EN CONTENEDORES
En todos los demás puertos, “la presencia de una naviera nacional o de instalaciones para uso exclusivo de compañías específicas da lugar a clasificaciones diferentes”. A pesar de ocupar el cuarto puesto mundial por tamaño, la china Cosco es la tercera compañía por capacidad que más escala en Shanghai, el mayor puerto de contenedores del mundo. Alrededor del 11,7% de toda la capacidad recibida en la rada corresponde a Cosco, OOCL u otras filiales del grupo asiático. Por el contrario, MSC ostenta la mayor cuota en Shanghai, con el 13,1%, seguida de la danesa Maersk, con el 12,9%. “La posición de Cosco en Shanghai se debe en parte a su amplia red en el país. Algunos buques desplegados en rutas locales cortas hacen escala en Shanghai semanalmente, lo que significa que se contabilizan cuatro veces en nuestras estadísticas mensuales”, indica Alphaliner.
Además, el grupo Cosco “es el mayor usuario en Qingdao, el tercer puerto más activo de China”. Sin embargo, no ocurre lo mismo en Ningbo, el segundo puerto del gigante asiático, donde los portacontenedores de MSC representan el 15,9% de toda la capacidad manipulada, seguidos por los de Maersk (13,5%) y Cosco (13,3%). “La posición más débil de Cosco en esta dársena se explica en parte por la presencia de Ningbo Ocean Shipping, un armador local que ocupa el puesto 26 en el Top 100 de armadores de línea. De hecho, esta compañía es el sexto cliente de Ningbo”, apuntan los expertos de la consultora.
En el Sudeste Asiático, la elección de los puertos hub influye mucho en la clasificación de los usuarios: “El hecho de que el segundo mayor puerto de contenedores del mundo, Singapur, cuente con instalaciones dedicadas de MSC, CMA CGM, Cosco y Ocean Network Express (ONE), se refleja claramente en la clasificación de sus cinco mayores clientes. Singapur también se beneficia del hecho de que la japonesa ONE tenga allí su sede”, añaden los analistas de Alphaliner. Maersk, el segundo armador de línea del mundo, “sólo ocupa el quinto lugar en Singapur, principalmente porque la danesa y su subsidiaria en operaciones portuarias APM Terminals están realizando grandes inversiones en la vecina dársena de Tanjung Pelepas (Malasia)”.
Un análisis más detallado del puerto malayo muestra que “Maersk y su filial regional Sealand Asia representan el 56,6% de toda la capacidad que escala en la dársena, muy por delante de MSC (19,6%), su socio en la todavía vigente alianza 2M, la taiwanesa Evergreen (13,8%) y CMA CGM (5,5%)”, según datos de la consultora de transporte marítimo de contenedores. Siguiendo en la costa malaya hacia el Estrecho de Malaca, CMA CGM es el mayor cliente del puerto de Kelang (22,3%), por delante de Cosco (14,1%) y Evergreen (10%).
Por su parte, HMM, octavo armador de portacontenedores del mundo, sólo figura entre los cinco primeros usuarios en la rada de Busan (Corea del Sur). En este caso, “la naviera se encuentra en su terreno de juego, con numerosos servicios centrados en el citado hub coreano”.
HAMBURGO ES LA ÚNICA DÁRSENA EN LA QUE MAERSK SE QUEDA FUERA DEL TOP 5
En Europa, asegura Alphaliner, “se observa un efecto similar en Hamburgo, donde la naviera alemana Hapag-Lloyd, la quinta del ranking mundial en el negocio del contenedor, es el principal usuario”. Hapag-Lloyd no sólo tiene su base en la ciudad, sino que también posee una participación minoritaria en la terminal de contenedores de Altenwerder (CTA), que explota el operador portuario alemán HHLA.
Hamburgo es “también la única de las diez principales dársenas elegidas (para el estudio) en la que Maersk no figura entre los cinco usuarios más importantes”. El motivo es que gigante danés optó por Bremerhaven como su principal hub en Alemania, donde ostenta el 51,6% de la capacidad de los buques que escalaron en el tercer trimestre. La entrada de MSC en el operador portuario alemán HHLA puede suponer cambios sustanciales en el panorama actual del recinto.
La mayor cuota de tráfico de un solo armador en los recintos del informe de Alphaliner “se registra en Amberes-Brujas (Bélgica), donde MSC opera el 35,7% de toda la capacidad que escala en el consorcio portuario”. Si la lupa se centra en exclusiva en Amberes, “el porcentaje de MSC es aún mayor y alcanza un 39,5%”. Cosco (13,2%) y CMA CGM (10,8%) siguen a MSC en segunda y tercera posición en Amberes-Brujas. Ambas navieras tienen participaciones en la terminal Antwerp Gateway, que lidera el grupo portuario emiratí DP World. En concreto, la asiática posee el 20% de la terminal y la francesa el 10% a través de su filial Terminal Link (10%). Por su parte, Cosco es el principal cliente de Zeebrugge (61,3%), también en Bélgica, donde el grupo chino controla la terminal de contenedores CSP Zeebrugge.
A pesar de la corta distancia a su hub de Amberes, MSC también es el principal cliente de Rotterdam (20,3%), en Países Bajos, donde la parte norte de la terminal ECT Delta, que explota la asiática Hutchison Ports, está dedicada a la compañía propiedad de la familia italiana Aponte. “La danesa Maersk, aunque dispone de su propia instalación a través de APM Terminals, es el tercer cliente de la dársena (12,6%), por detrás de CMA CGM (13,1%)”, añade Alphaliner.
En EEUU, los puertos son mucho más dependientes de los diez primeros armadores del mundo que en las otras dársenas del estudio: “Este hecho se debe a que el mayor naviero estadounidense, Matson, sólo ocupa el puesto número 27 en el ranking mundial. A diferencia de Europa y Asia, Norteamérica tampoco ha desarrollado una extensa red de navieros de cabotaje, un tráfico que en otros países suele ser operado por compañía más pequeñas”, explica la consultora. En concreto, Cosco es el principal usuario del complejo portuario de Los Ángeles y Long Beach (15,7%), por delante de MSC, CMA CGM, Maersk y ONE. “Este dato confirma que los armadores orientales despliegan tradicionalmente una mayor proporción de su flota en el comercio entre Asia y EEUU (36% para ONE y 21% para Cosco) que sus competidores europeos”, concluye Alphaliner.
Fuente: elmercantil.com
