El Rio Paraná es la yugular que conecta el corazón productivo sudamericano, con todos los mercados del planeta. Con una extensión de 3422 kilómetros, la Hidrovía Paraguay- Paraná se ha convertido en la principal ruta de salida de las exportaciones del complejo agroindustrial argentino y de los países vecinos del Mercosur. A horas de comenzar su mandato el presidente Alberto Fernández sorprendió al anunciar que la Hidrovía Paraná- Paraguay, cuya concesión vence en 2021, pasará a manos de las provincias “que tienen la hidrovía y usan la hidrovía”, lo que hará que tengan un lugar de privilegio en una eventual administración del importante corredor fluvial.
Una autopista fluvial que recorre Argentina, Uruguay, Paraguay y Brasil, y representa una vía de salida estratégica para nuestras exportaciones en casi un 80 por ciento. Por el Río Paraná pasa por año el grueso del comercio exterior argentino, unos u$s 70 mil millones, en 4.400 buques (donde la mitad son cargas de granos) que transportan cien millones de toneladas. La hidrovía como obra comenzó en 1995 en materia de dragado y canalización del Río de la Plata y del Paraná, con mejora en la infraestructura, sumada a la revolución de la siembra directa. Con puertos privados, distribución de riquezas y desarrollo son entelequias Según un análisis de la Bolsa de Comercio de Rosario, el año pasado ingresaron al Gran Rosario un total de 2.632 barcos en los principales puertos santafesinos. Un total de 2.632 buques ingresaron al Gran Rosario el año pasado para cargar granos, subproductos de cereales y oleaginosas, y otras mercaderías, en los puertos ubicados en esa zona del río Paraná.
La cifra supera por un 21,2 por ciento a los 2.352 barcos de 2018 y es la más alta de los últimos 20 años.Ya para el año 2019 la noticia económica fue la cosecha récord del país. Entre las distintas variedades, se estima que los 147 millones de toneladas cosechadas significaran ingresos de u$s 28.100 millones para la economía argentina.
Los volúmenes cosechados en la actualidad son muy superiores a los que se obtenían en otra época y durante el siglo XX, podemos considerar que estamos viviendo el mayor movimiento de navíos de la historia. Su implementación ha generado una baja sustancial en los precios del transporte de cargas y una fuerte expansión de la superficie sembrada, así como de volúmenes producidos y exportados. Para ello, es imprescindible mantener y mejorar la participación del sector privado en las tareas de dragado y señalización de la navegación troncal.
Por otro lado resulta indispensable constituir el órgano de control de la concesión para la vía navegable troncal del Rio Paraná, como un ente autárquico de la Subsecretaria de vías navegables, que tenga como objetivo el acceso a la información de todos los indicadores económico financieros de la concesión.
Hoy, los puertos del Gran Rosario están colapsados con la cosecha récord. Para tener una idea del volumen de cargas y el movimiento, hoy el Paraná mueve cargas por 21 millones de toneladas desde Santa Fe hacia el norte, y desde el Gran Rosario hacia el océano, salen 74 millones de toneladas de harinas y aceites. Si el total de cargas en Argentina es de 450 millones de toneladas, el 20% está concentrado en la hidrovía, situación que destaca su colosal importancia estratégica. Un convoy de 16 barcazas con 24 mil toneladas de carga – que es lo común en la hidrovía Paraguay- Paraná́- equivale a la carga de 20 trenes de 40 vagones cada uno, o a 960 camiones cargando 25 toneladas cada uno. Las proyecciones económicas estiman que en los próximos cinco años Brasil bajará cinco millones más de toneladas de granos y Bolivia pasará de 5 a 15 millones las toneladas de mineral de hierro a transportar.
La baja de costos que nos permite a los productores del norte llegar a los mercados; justamente aquellos a los que el flete ha dejado históricamente fuera del sistema. Nuestro foco está en mejorar las condiciones de la vía para mejorar la competividad regional, que junto a la ejecución de caminos, ferrocarriles y vías navegables.Aún más teniendo en cuenta la perspectiva de una producción de 200 millones de toneladas, de la cuales se exportarán 120 millones. Podremos convertir este sistema en sustentable en términos de integración logística, sustantividad ambiental con el desarrollo de beneficios económicos. No podemos olvidar que nuestro enorme crecimiento de la producción agrícola que se dio en los últimos 20 años a 5,3% anual tiene que ver indudablemente con la mejora de la vía navegable.
Por lo pronto, quienes están resueltos a desalojar a los Estados Unidos como primera potencia mundial ya se interesaron en esta vía fluvial. China no para de invertir en infraestructura a lo largo y ancho del mundo que avale el comercio de sus manufacturas y espera con ansia poder disponer su lugar.
Los asiáticos ambicionan expandir los límites de su insaciable política internacional con el holding Shanghai Dredging Company cobrando el peaje en el río Paraná. De este modo, los asiáticos ambicionan expandir los límites de su insaciable política internacional con el holding Shanghai Dredging Company cobrando el peaje en el río Paraná. Para los argentinos, no puede resultar ajena la historia del siglo XIX, donde hubo conflictos bélicos en torno de la administración de esta área tan importante para el comercio y el desarrollo económico de la región. La Batalla de la vuelta de Obligado fue el ejemplo donde Juan Manuel de Rosas alcanzó a limitar los intereses anglo- franceses que clamaban la libre navegación, como forma de comercializar.
A modo de conclusión pensamos que en los primeros 25 años de su diseño, la consolidación de la Hidrovía Paraná-Paraguay, es un eje fundamental de la infraestructura del transporte del cono sur. Por eso debemos desarrollar la complementación con los puertos del frente marítimo, que sin duda permitirá el crecimiento de cargas,haciendo foco en la optimización de la infraestructura pública y privada de las provincias de nuestro NEA, Bolivia, Oeste de Brasil, Paraguay y Uruguay. Indudablemente la hidrovía ha sido una decisión geopolítica fundamental para toda la región.
Opinión de Alejandro Carlen, Diputado argentino en el Parlasur. Presidente de la Comisión de Asuntos Económicos financieros comerciales, fiscales y monetarios del Parlasur.
Fuente www.perfil.com)
