La histórica bajante del río Paraguay cada vez preocupa más a productores, autoridades y sector logístico de Paraguay, considerando que las previsiones para el cierre del año no son alentadoras.
Así lo recalcó el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym) Raúl Valdez, quien en su participación en la feria Navegistic, en Asunción, estimó que de las 24 millones de toneladas que se manejaron en 2023 a través de la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) se bajará a un promedio de entre 16 a 17 millones de toneladas cuando concluya 2024.
“El río está en el peor nivel y hay cargas, principalmente las de origen brasileño, con las que no se ha podido operar. En este momento hay más de mil embarcaciones que están paradas y estimamos que el impacto, solamente en flete, está por encima de los US$ 280 millones de pérdidas”, mencionó el presidente del gremio de Armadores.
En ese sentido, recordó que, según una estadística del propio Cafym, esos 24 millones de toneladas de mercadería a granel “representan el 80% del comercio exterior de Paraguay y más del 95% de las cargas fluviales en toda la HPP para los cinco países que la componen (Paraguay, Bolivia, Brasil, Argentina y Uruguay)”.
Asimismo, agregó que la HPP ya capta el 25% del mineral de hierro que se produce en la zona brasileña de Mato Grosso do Sul y que hay tendencia de crecimiento.
Por otra parte, indicó que el cierre de 2023 en materia de carga contenerizada sumó 280 mil teus.
Por otra parte, explicó que la institución que preside está trabajando en conjunto con el Ministerio de Industria y Comercio para cuantificar y calcular el impacto de la bajante y dijo que se estima que el mismo alcanzó al 70% de las actividades económicas de Paraguay.
“Es decir -manifestó Valdez- el 70% del Producto Interno Bruto de Paraguay tiene alguna relación directa o indirecta con el transporte fluvial a través de la HPP”.
A modo de comparación con otros modos de transporte, el empresario indicó que “un convoy de 30 barcazas puede tener 66 metros de ancho y más de 300 metros de largo, transportando 50 mil toneladas de carga, que es equivalente a casi 2.000 camiones”.
La bajante
El factor que afecta de mayor manera y contribuye directamente a esta situación es la sequía extrema que sufre el país desde 2019, con un recrudecimiento en este 2024 que superó la marca histórica de 2021.
“En 2021 habíamos alcanzado un récord de bajante en Asunción con -0,74 metros y hoy ya hemos superado -1, 30 metros; es decir, ya hemos duplicado el déficit que tuvimos en 2021”, dijo Valdez, quien añadió que este problema no solamente afecta a la navegación, sino la disponibilidad de carga para la actividad.
“Esta bajante muestra un montón de ineficiencias en todo el ecosistema y no solo en las embarcaciones, sino también en los puertos, que deben realizar inversiones, específicamente en la descarga, que es donde se generan enormes líneas de espera”, agregó.
Apuntando a las soluciones, sostuvo que “con una inversión relativamente muy baja se pueden mejorar exponencialmente las condiciones de navegación y garantizar que gran parte del tiempo se pueda navegar en condiciones mucho más razonables”.
En ese sentido, enalteció el convenio entre el Ministerio de Obras Públicas, la Administración Nacional de Navegación y Puertos y el Cafym, a través del cual se logró una cooperación técnicamente y una gestión eficiente de los contratos de dragado de mantenimiento.
“Eso nos permitió la remoción de sedimentos a lo largo los ríos Paraguay y Paraná, que hoy en día, con esta condición crítica del río, estimamos que hemos ganado por lo menos 60 centímetros de profundidad al norte de Asunción y 90 centímetros de profundidad de Asunción al sur. O sea, si esta situación de bajante crítica hubiese sido antes de la firma de este convenio, en este momento no podríamos estar navegando porque hoy en día, incluso con esos 90 centímetros ganados, es la peor bajante de la historia”, sostuvo Valdez.
Al respecto, recordó que la primera intervención de remoción del fondo rocoso de la zona de remanso ya está siendo ejecutada, que se lleva el 50% del trabajo en la zona del canal secundario y el 30% del trabajo en la zona del canal primario, con lo cual se ha ganado por lo menos 60 centímetros de ventaja.
Mirando hacia el futuro mencionó que el Cafym entiende que hay que plantear una “reforma general de todo el rubro y no solamente a nivel local, sino también en un ámbito internacional a través de los diferentes acuerdos de navegación y el tratado de la HPP”.
En otro orden, se refirió a las tareas que la institución está desarrollando en relación a la lucha contra el contrabando a través de la HPP.
“Estamos trabajando mucho en cuestiones relacionadas con incorporación de tecnología en los sistemas de control, con drones, cámaras térmicas, radares especiales y trabajos de inteligencia con intercambio de trabajo de información de alto nivel”, manifestó.
Fuente: comexlatam.com
