Inicio Noticias Sepa mas sobre el Vetting y la cultura de seguridad

Sepa mas sobre el Vetting y la cultura de seguridad

311
0
Compartir

Por el Lic. Daniel Agüero Monello

El transporte de productos derivados del petróleo ha evolucionado rápidamente a través de la última mitad del siglo XX, influido por razones políticas, económicas y por el avance tecnológico.

Las razones económicas son muchas, pero entre ellas se pueden destacar que en los años sesenta se produce la independencia de muchos países, entrando estos en el negocio marítimo.

De esta forma se pasa de una situación en que el transporte marítimo era realizado por navieras firmemente instaladas, con tripulaciones nacionales y normativas reguladas por los respectivos gobiernos, a una gran proliferación de banderas de conveniencia.

Esta internacionalización del transporte marítimo, en principio, iba a intensificar las relaciones y cooperación entre las naciones, pero en realidad se produce una colisión entre estamentos jurisdiccionales creando incertidumbre en el sector marítimo.

De tal forma que cada estado tiene su propia administración marítima y esta es la encargada de la aceptación y homologación de diferentes equipos.

Como resultado se produce una fuerte migración hacía las banderas de conveniencia, donde se encuentran excelentes condiciones económicas, con una gran permisividad en su normativa y una falta de infraestructura para la aplicación de la norma.

Se produce un aumento de las sociedades de clasificación y se crean agencias de embarque, de tal forma que el naviero no tiene relación con sus tripulaciones y, por lo tanto, no las puede controlar ni formar adecuadamente.  Por  último, proliferan las compañías de gestión internacionales, dejando el manejo técnico de los buques a terceros. De esta forma, se desvincula el armador, la tripulación y la gestión comercial.

La Organización Marítima Internacional (IMO) consciente de este problema crea en 1992 el Subcomité Flag State Implementation (FSI) con objeto de crear una cultura de seguridad y mejorar la normativa a aplicar en esta materia.

Las compañías petroleras conscientes de esta nueva situación ven la necesidad de crear su propio sistema de control de seguridad y procedimientos a bordo de los buques y para ello crean el departamento de vetting.

Hace unos años las grandes petroleras contaban con flotas de buques propios que cubrían hasta el 60% de su poder de refino, de esta forma se podía controlar los buques y sus tripulaciones.

Con el paso del tiempo estas flotas propias desaparecen casi en su totalidad y surge la necesidad de fletar al spot internacional.

Esta situación hace necesario establecer un departamento, dentro de la empresa petrolera, que se encargue de estudiar los posibles buques a fletar.

El departamento de vetting cuenta con una estructura adecuada y criterios profesionales sólidos, cuyo objetivo es reducir los riesgos derivados de todas las operaciones de carga/descarga y durante el tiempo que dura el transporte marítimo, haciendo cumplir los requisitos vigentes en materia de seguridad (MARPOL, SOLAS, STCW, ILO, etc.)

No solamente se establecen criterios de seguridad en cuanto a evitar accidentes, sino que también se tiene en cuenta la idoneidad del buque para el transporte específico que vaya a realizar un buque determinado.

Tal es el caso de los buques químicos o gaseros; en este tipo de buques el estado de la bandera del buque emite un Certificado Internacional de Aptitud para el Transporte de Productos Químicos Peligrosos a Granel (FITNESS), en el que se enumeran de forma explícita los productos que un determinado buque puede transportar de acuerdo a su construcción y equipos.

Dentro de esta idoneidad para el transporte se encuadran también las anteriores cargas a bordo, porque dependiendo de estas puede que sean incompatibles con la siguiente carga, incluso aunque se haya efectuado una limpieza exhaustiva de tanques de carga.

La comprobación de los diferentes equipos es también revisado, de tal forma que su correcto funcionamiento minimiza los riesgos. Tal es el caso de los sistemas de gas inerte o controles de presión en tanques.

La comprobación del estado estructural del buque es difícil de llevar a cabo, desde el punto de vista de una inspección vetting debido a que se realizan a flote y operando; como comprobar el estado del casco y tanques de carga es imposible, se establecen unos criterios de aceptación de buques atendiendo a su edad.

El 75% de los armadores independientes de buques tanque pertenecen a la International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO), constituida en 1970.

Esta asociación junto con las 40 compañías de petróleo Oil Companies Marine Forum (OCIMF) introdujo el Ship Inspection Report (SIRE) en 1993 entre sus asociados, adscribiéndose a él de forma voluntaria.

Disponen de una base de datos privada en la que se introducen las deficiencias encontradas en las inspecciones, pero no el resultado final de aceptación, y a la que pueden acceder los asociados del SIRE (chárteres, agencias de Gobiernos, Port State Control, etc.)

El SIRE tiene como objeto unificar normas de inspección y evitar el gran número de inspecciones a que se ven sometidos los buques.

A partir de octubre de 1992 el consejo de INTERTANKO adopta una serie de recomendaciones sobre la armonización de una guía de inspección para buques tanque.

Finalmente en 1993 y en colaboración con ICS (International Chamber of Shipping), CEFIC (European Chemical Industry Council), IPTA y SIGTTO (Society of International Gas Tanker & Terminal Operators), concluye y edita el Código para formalizar la inspección de buques.

El procedimiento seguido para pasar una inspección al sistema del SIRE comienza por la contratación por parte del armador/operador de un inspector acreditado por el SIRE para que conduzca dicha inspección.

La inspección se hace de acuerdo con el Cuestionario armonizado del SIRE, Ship Inspection Report Programme en su edición actualizada, y siguiendo cada uno de los items relatados en el mismo para completar la inspección.

Los armadores/operadores disponen de 14 días para hacer los comentarios adecuados para satisfacer los requerimientos indicados durante la Inspección, y ser incluidos en la base de datos como complemento de ella.

En caso de no satisfacer este requerimiento, el informe de la Inspección se guarda en la base de datos sin los comentarios del armador, siendo toda esta información disponible para el uso de los miembros que están dentro del sistema del SIRE.

La mayoría de los armadores y fletadores participan, de alguna manera, en el SIRE, bien sea para consultar resultados de inspecciones, donde aparece el resultado aceptable, o no, del buque para una determinada compañía o para introducir en la base de datos de SIRE las deficiencias encontradas en una inspección propia.

Como complemento y en relación a los buques químicos y gases, se crea como información paralela al SIRE, el CDI (Chemical Distribution Institute) en el año 1990 que aglutina a las principales empresas que operan con productos químicos y gases en la zona económica europea,

A partir a partir de agosto de 1994 comienza a implementarse quedando definitivamente implementado en junio de 1995, y  de manera muy similar en el funcionamiento y proceso de las inspecciones del SIRE.

El efecto de los accidentes del Erika y Prestige a principios de los años 2000 ha hecho que los armadores de buques hayan tomado la iniciativa, junto con OMI poniendo en marcha todos los sistemas de gestión necesarios para que el diseño, construcción, operación y mantenimiento del buque sean seguros.

 

Lic. Daniel Agüero Monello

daguero@damconsultora.com

DEJA UNA RESPUESTA

Please enter your comment!
Please enter your name here