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Puerto Busch el sueño anhelado de los bolivianos de contar con salida al mar, avanza muy lentamente

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Estructura de muelle en Puerto Busch

Exportadores, expertos en logística y autoridades locales consideran que el nuevo puerto depende de la voluntad política. La reducción de los costos es determinante en la competitividad

El sueño boliviano de contar con un puerto, donde sus aguas sean navegables durante todo el año, e íntegramente administrado por bolivianos y que a su vez permita conectarse con los principales mercados del mundo, ya es una realidad, pero no como se hubiera querido indica un artículo publicado por EL DEBER.

Puerto Busch, desde hace algunos meses ya funciona, cuenta con un muelle, algunas barcazas y una cinta transportadora de minerales; sin embargo, está muy lejos de lo que proyectaron el presidente Germán Busch y su ministro de Minas y Petróleo, Dionisio Foianini, cuando en 1937, durante el Tratado de Paz con Paraguay, logrando el acceso soberano al río Paraguay, para así llegar de forma directa al océano Atlántico, la gran alternativa al Pacífico que Bolivia perdió con Chile.

Sin embargo, desde esa fecha y, a pesar de la ‘buena voluntad’, la construcción de una terminal portuaria pública de envergadura que pueda responder a la demanda de transporte fluvial sigue siendo una quimera, a pesar de que, de acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística (INE), en 2017 por la hidrovía Paraguay-Paraná, entre importaciones y exportaciones, se movieron más de un millón y medio de toneladas.

Existen estimaciones de que habilitado Puerto Busch y conectado por ferrocarril desde Motacucito, generaría un flujo económico anual superior a los $us 380 millones, a lo que se deben agregar las proyecciones de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz (Cadex), que estima que  los volúmenes de carga aumentarán en 2020 hasta 3,1 millones de toneladas y que en 2025, solo en exportaciones, la cifra será de 3,9 millones de toneladas.

A pesar de las buenas perspectivas, el plato fuerte se cocina a fuego lento. Así, el medio Boliviano EL DEBER realizó un foro donde el tema fue desgranado con la participación de los principales actores, salvo el Gobierno nacional, que por temas de agenda se excusó.

Una vieja necesidad
Es Oswaldo Barriga, presidente de la Cadex, el que toma la posta y recordó que en 2005 ya estaba licitado Puerto Busch, e incluso ya se contaba con la licencia medioambiental, pero que al tratarse de un proyecto privado, la nueva visión política lo desechó. Remarcó que para que el proyecto funcione se necesita voluntad política y que los planos con todo el trabajo (viabilidad, costos, ubicación y ficha ambiental) realizado por los privados demandó una inversión de  $us 8 millones y se encuentran en las oficinas del Ministerio de Obras Públicas. Ahora que ya está funcionado Puerto Busch, Barriga indicó que el año pasado se planteó al Gobierno que los privados inviertan y construyan un puerto multimodal bajo el plan maestro presentado hace 14 años. Así el titular de la Cadex precisó que se llegó a un preacuerdo con Milton Claros, ministro de Obras Públicas, y agregó que adicionalmente el 19 de diciembre de 2017 el BID debía trabajar la viabilidad de la alianza público-privada. “Desde aquel entonces ya han  pasado no tres, sino seis  meses, y no hemos sido notificados. Existe un decreto de alianza público-privada, por lo que no debería haber mayores trabas”, señaló Barriga. Efectivamente, en marzo el ministro Claros dijo que Puerto Busch era un proyecto que se tenía en vísperas, pero buscaban una asociación público-privada con inversionistas de Santa Cruz.

“Hemos tenido acercamientos con la Federación de Empresarios Privados y vamos a trabajar en un modelo que se adecúe a este proyecto”, precisó. Mientras, Jorge Paz, analista en comercio exterior, indicó que seguir dilatando Puerto Busch es atentar contra la competitividad de los productores. Sobre los beneficios para la región, Antonio Tudela, director de la Empresa Siderúrgica Mutún, indicó que no es posible que con tanto potencial la población del lugar no tenga un trabajo digno, por lo que dijo que urge el trabajo en equipo de Gobierno y privados.

Para Herlan Melgar, expresidente de la Cámara del Transporte del Oriente para concretar Puerto Busch y que sea atractivo para el sector se debe garantizar mayor volumen de carga. Desde la Gobernación de Santa  Cruz, el asesor general, José Luis Parada, estima que Puerto Busch es una alternativa real, más ahora que ya opera el proyecto Mutún.

Una mirada complementaria
Cuando se consulta si la puesta en marcha de Puerto Busch es una competencia, Bismark Rosales, gerente de puerto Jennefer, considera que no es competencia, sino un complemento.

Rosales indicó que los productos nacionales no son competitivos en el mercado internacional, no por un problema de calidad, ni debido a los costos de producción, sino por la logística.

Afirmó que Puerto Jennefer  junto con Puerto Busch, hasta 2017, entre importación y exportación, generaron 1,5 millones de toneladas. Mientras que para Fernando Tuma, del Grupo Tuma que instaló la cementera Itacamba en la zona, coincide en que es tiempo de unir criterios y que las diferencias entre Gobierno, privados y la Gobernación terminen. “Puerto Busch es un anhelo de los bolivianos y por eso, se debe trabajar pensando en el país y en su desarrollo integral, no solo regional”, precisó.

Oswaldo Barriga, Presidente de la Cadex 

“Sobre el avance de la alianza público-privada lo que sabemos es que para que Puerto Busch sea viable y funcione como tal se estaba haciendo la transferencia de la administración del puerto de la ESM a la  Administración de Servicios Portuarios-Bolivia (ASP-B); adicionalmente por ser una zona protegida, el Servicio Nacional de Áreas Protegidas  (Sernap) debe otorgar el permiso de desarrollo. Por lo tanto, el retraso del proyecto se debería a esas dos instancias burocráticas. Una vez superado eso, tenemos que ver las condiciones que el Gobierno nos brinde para realizar las inversiones”.

Fernando Tuma, empresario del Grupo Tuma 

“Somos  empresarios de la zona desde hace muchos años y gracias a los puertos que se desarrollaron en la región del Canal Tamengo, hoy en día nuestras compañías viabilizan sus exportaciones gracias a que pueden bajar sus costos. Para lograr el puerto debemos unificar el discurso, porque todos los sectores -Gobierno, Gobernación y privados- manejan distintos costos. Todos debemos sentarnos en una mesa, el que tiene el proyecto del ferrocarril, el de la carretera o el que quiere ampliar los puertos, y recién ponerle un número. Hoy en día debemos sentarnos en una mesa y tomar decisiones”.

Bismark Rosales, Gerente de Puerto Jennefer 

“Habrá los que se especialicen en cargas ‘contenerizadas’, en graneles, cargas especiales, en minerales. Entonces cuando empecemos a trabajar con una visión sistémica el día de mañana, si tengo una carga que no la puedo hacer, se la traspasaré al amigo porque nos vamos a favorecer toda la región como un sistema integrado. Eso fortalecerá todo el sistema boliviano. No nos olvidemos que en e l mundo, el 80% del comercio se realiza por las aguas. Noso-tros somos la excepción y no tenemos por qué serlo. Por eso es que cada vez somos menos competitivos en el mercado internacional”.

Antonio tudela, director de la ESM 

“En una reunión de directorio de la Empresa Siderúrgica Mutún (ESM) se hablaba de exportar minerales y tuve el atrevimiento de pedir que se haga por Puerto Busch, y se alzaron las voces de que en el lugar no había las condiciones, pero lo que no hay es la voluntad, porque lamentablemente en este país todo se maneja políticamente. Pero de tanto insistir, el puerto funciona, el año pasado sacamos 50.000 toneladas de hierro, tenemos el manejo eficiente de la terminal del puerto, sabemos que es pequeño, pues para este año queremos exportar 100.000 toneladas, pero sí se puede hacer, solo falta voluntad”.

Herlan Melgar, Expdte. Cámara de Transporte

“La Cámara de Transporte del Oriente  considera dos alternativas para que se pueda viabilizar el tema de forma inmediata y oportuna. Primero, tratar de cumplir con la Agenda 2025, donde se proyectó triplicar la producción de alimentos y llegar a los  45 millones de toneladas por año. Lo que implicaría una necesidad imperiosa, sí o sí, de movimiento logístico para generar alternativas complementarias, las cuales nos darían una buena perspectiva para el desarrollo y el crecimiento de Santa Cruz y el país entero en todos los ámbitos logístico, de transporte carretero, ferrocarril y portuario”.

YPFB montará centro de logística en P. Quijarro

La estatal petrolera YPFB montará un centro  de almacenaje y despacho de carga -hub logístico- en la población de Puerto Quijarro, distante 640 kilómetros al este de Santa Cruz, frontera con Brasil. Además, evalúa la viabilidad de contar con una flota de barcazas y un remolcador. Así lo reveló el presidente ejecutivo de YPFB Casa Matriz, Óscar Barriga, quien indicó que la visualización del plan fija la construcción del hub logístico en Puerto Quijarro.

Se construirán plataformas para recepción, almacenaje y despacho de combustibles líquidos. Más adelante se implementará el sistema de despacho de combustibles líquidos -diésel y gasolina- importado desde Puerto Quijarro a Santa Cruz.  El otro eje será la exportación de la urea. Aseguró que se construirán depósitos que permitirán a la estatal YPFB disponer, en frontera, de urea en bolsas de 50 kilos y en big bags de una y dos toneladas. Hoy en día el fertilizante se transporta vía ferrocarril, en contenedores, hasta Puerto Quijaro, desde donde es exportado a Brasil y países vecinos.

Barriga dijo que encaran la ingeniería básica para determinar los montos de inversión requeridos para la construcción de obras civiles. A la par, el titular de la petrolera dijo que al contar YPFB con un hub logístico propio y visibilizando la exportación de urea a países de ultramar evalúan la posibilidad, aún no está establecido en el plan estratégico, de contar con una flota de barcazas y un remolcador para activar un sistema de exportación desde Puerto Quijarro hasta mercados de ultramar.

Anuncio levanta polvareda  
Para el representante de la Gobernación de Santa Cruz en el directorio de YPFB, Víctor Hugo Áñez, este anuncio prueba que el desarrollo de la planta de urea en Bulo Bulo fue una mala decisión y que se hizo al calor político. “Ahora quieren hacer un hub y proyectan comprar barcazas y no se conoce, con certeza, la producción real de urea y si este proyecto va a ser rentable”, subrayó.

Punto de vista
María Esther Peña, gerente técnica del IBCE
“Un puerto multipropósito, gran potencial” 

Considerando que Bolivia es un país mediterráneo, los costos logísticos de acceso a mercados de ultramar inciden en el precio de venta de la oferta exportable boliviana. Contar con puertos de salida al mar que cumplan con las condiciones de infraestructura para carga, descarga y almacenamiento, es muy importante para el exportador boliviano, dado que abarata costos y torna competitivos los productos bolivianos en mercados externos.

Factores críticos de competitividad son la infraestructura, el transporte y la logística, los cuales representan determinantes en la capacidad potencial de desarrollo económico y social de un país o una región; siendo, por ello, de suma importancia apostar por Puerto Busch, a orillas del río Paraguay, con la necesidad de convertirlo en puerto multipropósito que permita aprovechar las ventajas estratégicas relacionadas con su ubicación.

Puerto Busch presenta una alternativa portuaria con soberanía que permitiría transportar a Bolivia su carga hacia y desde aguas del Atlántico, utilizando la hidrovía Paraguay-Paraná, por sus condiciones de navegabilidad los 365 días del año. Además, es una excelente vía de salida para productos tales como el hierro y granos, entre otros; también sería ventajoso para la importación de carga general, ‘contenedorizada’, cargas especiales y líquidos. Contar con las mejoras requeridas para el proyecto de puerto multipropósito y el tramo Motacucito-Mutún-Puerto Busch, coadyuvará a viabilizar el creciente volumen de alimentos previsto a multiplicarse varias veces hasta 2025, dentro del desafío público-privado logrado en 2013, de triplicar la producción de alimentos, así como sextuplicar su exportación.

Fuente: EL DEBER

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