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Opinión: ¡No olvide los chalecos salvavidas!

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Abogado Eduardo Ammatuna - Ferrere Abogados

Por EDUARDO AMMATUNA
EAMMATUNA@FERRERE.COM

La vida misma, la integridad física de los tripulantes; los activos de la empresa naviera; la concreción de negocios de terceros y el prestigio ganado con años de esfuerzo: todo está en riesgo para las compañías navieras en cada operativa que realizan.

 

A su vez, estos riesgos pueden derivar en otras consecuencias que van desde cuestiones administrativas hasta responsabilidades legales. Esto, naturalmente, se traduce en pérdidas económicas para estas empresas.

 

En este negocio la previsión es clave y se construye en tierra firme, antes de mojarse. Es por esto que, para mitigar los problemas, las empresas deben regular de antemano sus procedimientos operativos. Para que esta acción preventiva sea eficaz, requiere asesoramiento legal como factor indispensable.

 

El Código PBIP: Protección

 

El Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP) fue redactado por la Organización Marítima Internacional para establecer medidas de protección preventivas contra las amenazas que afectan a la actividad de los buques y de las instalaciones portuarias que presten servicios a tales buques.

 

En Paraguay, este Código entró en vigencia en el año 2004, en virtud a la resolución de la Prefectura General Naval (“PGN”) N° 80 de ese mismo año.

 

El Código es aplicable a buques de pasaje y a aquellos autopropulsados que, por sí solos o en conjunto con su convoy, tengan 500 toneladas de registro bruto (“TRB”) o más, siempre y cuando, realicen navegación internacional u operen con puertos locales.

 

Para la implementación del Código, las empresas armadoras deben elaborar dos manuales, respecto a cada uno de los buques que operan:

 

  • Evaluación de la Protección: en este manual debe ser incluido, principalmente (i) la evaluación de la protección con la que cuenta inicialmente el buque; (ii) la identificación de las principales actividades del buque; y, (iii) las amenazas que afectan la actividad del buque, así como la probabilidad de que éstas ocurran.

 

El proceso de elaboración de este documento es de suma importancia, puesto que se deben prever todas las situaciones que podrían generar amenazas durante la operación del buque: desde las cuestiones más simples, como el embarque de la propia tripulación; hasta las más complejas, como la recepción de la carga, por ejemplo.

 

  • Plan de Protección: en este manual se deben establecer acciones y procedimientos concretos para prevenir o mitigar las amenazas determinadas en el manual de Evaluación de la Protección. Tales acciones deben estar clasificadas en los siguientes niveles:

 

  • Nivel 1: es el nivel en el que normalmente funcionan los buques e instalaciones portuarias.
  • Nivel 2: este nivel aplica cuando hay un incremento del riesgo.
  • Nivel 3: aplica cuando el riesgo es inminente o efectivo.

 

Ambos manuales deben ser redactados por Organizaciones de Protección Reconocidas por la PGN (OPR). Posteriormente deben ser aprobados por la PGN –lo cual tiene vigencia de hasta cinco años- para que luego la institución pueda certificar el cumplimiento del código en cada buque. Esta certificación debe ser validada anualmente por la PGN, previa auditoría a cada buque.

 

El Código IGS: Seguridad

 A diferencia del Código PBIP, este código busca garantizar la seguridad en la operación de los buques para evitar lesiones humanas, daños al ambiente y a los bienes.

 

En Paraguay, este Código se encuentra en vigencia desde el año 2014. Sus disposiciones aplican a buques de pasaje (de 10 TRB o más) y buques autopropulsados que tengan un arqueo igual o superior a 500 TRB -por sí solos o en conjunto con su convoy-, que realicen navegación internacional.

 

Para la implantación del Código, cada armador debe preparar un manual denominado “Sistema de Gestión de la Seguridad” en el cual se incluyan directrices y procedimientos para garantizar la seguridad operativa.

 

Una vez aprobado este manual por la PGN, esta institución realiza una serie de auditorías, tanto en las oficinas de la empresa como en cada uno de sus buques, a efectos de certificarlos. Estas certificaciones deben ser revalidadas anualmente por la institución, previa auditoría de la implantación y cumplimiento del Sistema de Gestión de la Seguridad.

 

¿Quién hace qué?

 Fuera de los manuales indicados precedentemente, los cuales son exigidos por la normativa vigente, las empresas deben establecer procedimientos internos que regulen las tareas cotidianas de la operativa que, por su naturaleza, no se encuentren incluidos en los manuales PBIP e IGS. Algunos ejemplos de estas tareas son:

 

  • Control de la documentación legal a bordo, antes de cada operativa.
  • Amarre y serenaje.

 

Si bien a simple vista estas tareas aparentan ser meramente operativas, algún descuido o imprevisto durante su ejecución puede derivar en responsabilidades para las empresas. La estandarización de estos procesos ayuda a eliminar o, cuando menos, a mitigar tales responsabilidades.

 

Capitán precavido vale por dos

 

Más allá de un simple requisito regulatorio o de buena administración operativa, según sea el caso, las políticas, procedimientos y manuales de gestión operativa deben ser considerados por las empresas como elementos preventivos y estratégicos ya que, por un lado, buscan reducir las contingencias legales y, por el otro, generan medios de defensa ante eventuales responsabilidades.

 

El cumplimiento y puesta en vigencia de procedimientos validados desde el punto de vista legal, junto con buenas prácticas de capacitación, permite que: cada integrante de la tripulación sepa exactamente qué hacer en cada situación; eliminar o mitigar contingencias; y, contribuir a deslindar responsabilidades.

Escrito por el Abogado Eduardo Ammatuna de Ferrere Abogados eammatuna@ferrere.com | www.ferrere.com

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