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Nuevo gobierno tiene la tarea de nombrar a los mejores del sector en las administraciones de Marina Mercante, Prefectura y Puertos

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Trafico Fluvial en el río Paraguay

Inició el periodo de mandato del nuevo presidente de la republica del Paraguay, Don Mario Abdo Benitez quien el día de ayer 15 de Agosto, asumió el cargo.

Los primeros 100 días serán fundamentales para tomar las más correctas decisiones y, a su vez, asegurar que los ministros designados estén a la altura de las circunstancias dando seguimiento al trabajo de sus antecesores.

El ministro de Obras Publicas y Comunicaciones Arnoldo Wiens, tendrá la difícil tarea de seleccionar y nombrar a quien consideren más capaz, con el expertiz, la cintura necesaria, los conocimientos y apertura mental que exige el cargo de quien será el próximo Director General de Marina Mercante, Institución hoy sin presupuesto necesario para desarrollar siquiera los procesos básicos que se necesita para regular la actividad fluvial, mercante y portuaria del país.

El mantenimiento de los canales de navegación, dragado, embanderamiento de embarcaciones, embarcaciones en estado de Leasing, capacitaciones, dirigir y coordinar todas las actividades relativas a la Marina Mercante Nacional e industrias del sector, prestar asesoramiento técnico al Poder Ejecutivo, en materia de política de transportes fluvial y marítimo, Proyectar una legislación adecuada para el incremento de la Marina Mercante Nacional sobre la base de la garantía del libre comercio, consagrada por la Constitución Nacional, proponer las medidas que faciliten el establecimiento en el país, de compañías de navegación nacional o extranjera de astilleros navales y de las industrias afines, proponer medidas que sean necesarias para facilitar el desarrollo de las actividades fluviales y marítimas, rectificando o suprimiendo las formalidades y requisitos que constituyen trabas para dicho tráfico y proponer la modificación del régimen aduanero a los mismos efectos, estipular los estudios científicos o profesionales tendientes a obtener progresos técnicos navales, dictaminar sobre todos los asuntos que afecten a la Marina Mercante Nacional, que le fueron requeridos por los poderes públicos o por las Instituciones.

Al respecto consultamos al Ingeniero Naval Electricista, Master of Science, y Capitán de Fragata en estado de retiro Hector Daniel Medina Santacruz, experto en el tema, quien detalló algunas prioridades, desde su puntos de vista, que deberían ser tomados en cuenta por el próximo Director de Marina Mercante y nos presentó las siguientes sugerencias.

RECOMENDACIONES PARA EL FUTURO DE LA

DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL

  1. Revisar y adecuar de manera urgente las regulaciones que rigen la incorporación de embarcaciones a la bandera tanto en carácter de definitivo y la de permanencia provisoria, teniendo en cuenta las siguientes premisas básicas; a) Los Astilleros Nacionales pueden construir embarcaciones con y sin propulsión propia para dar abasto a una demanda importante.                                b) Dar espacio a la inversión inmediata permitiendo la incorporación de embarcaciones extra zonas condicionadas a una verificación técnica exhaustiva que implique la adecuación local de las mismas a los estándares internacionales. Esto permitirá oxigenar también el sector de reparaciones navales, importantes generadores de empleos en las zonas más carenciadas del país.                                                            c) Las regulaciones más que coercitivas deben ser incentivadoras a la inversión, armonizando la construcción nacional con la incorporación de embarcaciones ya construidas. Es decir, se puede condicionar para la incorporación de una flota la construcción del 50 % de sus activos y el resto previa adecuación, incorporan sus propias embarcaciones extra zonas.                                                                                                            d) Liberación impositiva tanto para los materiales, insumos, equipos y maquinas herramientas para la construcción y reparación naval.         e) El tramite tanto técnico como administrativo debe ser dinámico, sencillo, corto e informatizado, para poder hacerle un seguimiento, y que quede bien claro dónde y quien lo está demorando y porque motivo.
  2. Considerando que el comercio internacional como sustento de la economía nacional se desarrolla en un porcentaje superior al 80% a través de la Hidrovía Paraguay Paraná, recomendar insistentemente el mejoramiento de su navegabilidad en carácter de absoluta prioridad para el gobierno. El mejoramiento de la navegabilidad se debe proyectar bajo los siguientes criterios:       a) Unir fuerzas con el sector privado para lograr el objetivo, pues nuestra dependencia de la vía fluvial será cada vez mayor.                                                                                                                  b) El sistema de transporte fluvial es insustituible para nuestro país por su condición de mediterraneidad, por estar rodeados de vías fluviales y por las características ventajosa comparadas con el transporte terrestre. (Un convoy de 12 barcazas de 2600 toneladas cada una, transporta 31200 toneladas métricas con un rendimiento de aproximado de 200 toneladas por kilómetros por litro de combustible. Para el transporte de 31200 toneladas en camiones con 30 toneladas de capacidad, se requieren más de 1000 camiones que representan un rendimiento de 28 toneladas por kilómetros por litro de gasoil).           c) Proyectar la realización de diversos trabajos de mejoramiento en el cauce del río para favorecer la navegación. Estos trabajos consistirán en dragados sistemáticos, corrección de curvas acentuadas, balizamiento del canal navegable y desarrollo de los puertos. Con ello se pretende crear una vía de carácter permanente o sea navegable todo el año o por lo menos una gran parte de él con un calado mínimo de 2,40 m (8 pies) en todas las aguas de responsabilidad exclusiva nacional y de ser posible mediante acuerdos bilaterales en las aguas compartidas con Brasil. En el tramo inferior entre Asunción y Confluencia se debe proyectar mantener una profundidad que permita la navegación permanente y segura con calados de 10 pies.    d) Conjuntamente con los dragados, se debe prever los trabajos de limpieza sistemática del río, especialmente de vegetación flotante (camalotes) que dificulta enormemente la navegación al obstruir el correcto funcionamiento de las líneas de propulsión de las embarcaciones.                                                                                                  e) Realizar un estudio más profundo con expertos en Hidrovías y en la navegación por canales para estimar con mayor exactitud los lugares a trabajar y poder optimizar la asignación de recursos para mantener navegable esta vía de navegación. Así también estos estudios indefectiblemente deben estar apoyados en la experiencia de los Prácticos de Zona. Un estudio que no prevé como elemento de juicio de relevancia los aportes en conocimientos del Practico de Zona, NO RESULTA CONFIABLE.
  1. Incorporar y adecuar a la realidad de nuestra navegación todos los instrumentos regulatorios de la Organización Marítima Internacional (OMI), así como sus Resoluciones y Directrices.
  2. La permanencia en operación de embarcaciones que hayan superados el tiempo de vida útil estimada en 20 años, deberán estar condicionadas a una reparación general de su casco, estructuras y máquinas, y una adecuación completa de sus sistemas a los estándares internacionales aceptados en la región, conforme reglamentaciones vigentes y homologadas. Lo anterior incluye a todas las embarcaciones sin distinción de que sean autopropulsadas o sin propulsión propia, de banderas definitivas o provisorias, con autorización de navegación internacional o nacional.
  3. Organizar el trabajo en conjunto y codependiente de las dos instituciones; la Marina Mercante Nacional y la Prefectura General Naval; siendo la primera la Autoridad Reguladora, Administrativa y la Segunda la Fuerza Naval Ejecutora del Policiamiento, el Control Técnico y del Estado Rector de Puerto.
  4. Debido a la importancia estratégica que constituye para la economía nacional, tanto las vías de navegación como todo lo que comprende la regulación de su explotación responsable, se hace necesario que la Institución encargada de la Marina Mercante Nacional tenga una jerarquía en la organización muy superior a la de una “Dirección”, dado que se debe entender directamente y en lo posible en tiempo real con sus pares de otros países para la solución de ciertas controversias operativas propias de la dinámica de la navegación, operaciones portuarias, certificaciones, inspecciones y otros. Se recomienda convertirlo en un ente descentralizado como la ANDE o la ANNP que permita administrativamente poder emitir Resoluciones y operacionalmente trabajar en conjunto con la Prefectura General Naval como unidad técnica y de policiamiento, o en su efecto si esta sinergia no se dá, crear una Unidad Tecnica propia para las vías fluviales.
  5. Se hace necesario la Asignación específica y literal de la Autoridad Fluviomaritima del Paraguay mediante ley o decreto, a fin de que la misma sea reconocida como tal a nivel nacional e internacionalmente por todos los países que integran la OMI. Esta asignación lo realiza la Administración del Estado a fin de que dicha institución sea la encargada en carácter de ente regulador para la verificación del cumplimiento del ordenamiento emanado para garantizar el transporte seguro, protegido y eficiente en vías fluviales sin contaminación.
  6. Realizar una verificación general de la Legislación Fluvial y Maritima incorporando innovaciones legales y actualizaciones que permitan eliminar completamente las burocracias inútiles y sin sentidos, refleje las funciones específicas de las instituciones involucradas en la actividad naval y mercante y que por sobre todo clarifique las obligaciones puntuales de todos los que desarrollan sus actividades o desean desarrollarlas en el sector de la Marina Mercante Nacional.
  7. En cuanto a la formación, incorporar dentro de la malla curricular el estándar exigido en la HPP, y en la OMI, siendo fundamental para la titulación la realización de prácticas profesionales a bordo, ya sea esto en un Buque Escuela como los que tienen los países de la región, o a través de convenios con los Buques Mercantes operativos en la HPP.
  8. Crear las condiciones de accesibilidad terrestres a todos los puertos de la republica a través de redes de carreteras alimentadoras. Esto fundamentalmente para la zona de Alto Paraná y Encarnación donde la Ruta está muy alejada de los puertos. Se hace necesario una nueva paralela al rio, lo cual bajaría enormemente los costos logísticos. Obviamente se debe monitorear para que esa reducción de costo vaya en beneficio posteriormente del productor.
  9. La renovación de certificados en forma anual es un costo elevado para los Armadores y ninguna otra bandera lo tiene así, por lo cual se debe reglamentar para que dicha certificación se realice conforme a la legislación comparada regional; y se mantiene un control estricto a través de inspecciones extraordinarias con el Estado Rector de Puerto, sin interrumpir la singladura normal de las embarcaciones. Es decir, controles previos al zarpe, controles técnicos de los convoyes en tránsito durante los fraccionamientos o cambio de prácticos, amarres temporales comunicado y autorizado, otros.
  10. La informatización para todo lo que tenga que ver con tramites, también se debe implementar de inmediato (permisos, habilitaciones, de talleres, etc.) para darle agilidad y transparencia a una industria donde el tiempo es sinónimo de recursos monetarios.
  11. Insistir desde su posición en la lucha contra la guerrilla y el narcotráfico en la zona norte del país; lo anterior a fin de que se desarrolle aún más la agroindustria, pulmón fundamental de la Marina Mercante y por supuesto sostén de la Economía Nacional. Nadie invierte dónde gobierna la guerrilla y el narcotráfico.
  12. Aumentar la seguridad en ambos ríos para eliminar el robo de combustible, el contrabando y el narcotráfico viendo cómo entre la SENAD y la PGN se puede armar un “Comando Especial” para este tema, bajaría mucho los costos de las navieras y finalmente se trasladaría a los productores dándoles mayor competitividad.
  13. Adoptar Directrices emanadas por la Organización Maritima Internacional para el reconocimiento y habilitación de entidades de clasificación, revisar las habilitaciones existentes a fin de formalizar sus actividades.
  14. Acompañar los proyectos tendientes a realizar obras en los ríos navegables a fin de garantizar la no interrupción y la apertura de nuevas vías con una apreciación técnica sólida que permita que las mismas sean sostenibles y eficientes para el sector de la Marina Mercante. Ejemplo (esclusas de navegación, proyecto de terminales portuarias, conexiones terrestres, canales, represas)
  15. Finalmente, incentivar la inversión nacional y/o extranjera para que los buques marítimos se abanderen con el pabellón nacional, convirtiéndose la misma en un símbolo de “BANDERA DE CONFIANZA” por la seguridad jurídica que ofrecemos como país para las inversiones de esta naturaleza y no de “BANDERA DE CONVENIENCIA” por su informalidad.

ANEXO A

DIAGNOSTICO DEL SECTOR

  1. 1. Flota Naviera en la Hidrovía Paraguay-Paraná.

     En la HPP están disponibles 2700 Barcazas Graneleras (63% Py), 247 Barcazas Tanque (68 % Py), 33 Portacontenedores (35 % Py), 380 Remolcadores/Empujes (83 % Py), 85 embarcaciones autopropulsadas (15 % Py) que suman un total de 3445. Representan una capacidad estática de carga de 4.507.737 toneladas, y 10.812 TEUs. (Fuente: webpicking.com / (%) PGN)

     Actualmente regulaciones que no son del todo claras están obligando a algunas empresas a abandonar la bandera nacional, migrando a otras que consideran más propicias para sus inversiones.

  1. Comercio internacional de Paraguay por las vías fluviales.

     La soja y sus derivados son las principales exportaciones del Paraguay (cerca de 4.400.000 toneladas brutas) y están divididas entre Asunción y alrededores. Las exportaciones de otros granos son de alrededor de 1.800.000; de aceite y vegetales, 365.000; de contenedores secos, 140.000; y de refrigerados, 256.000.

     Por otra parte, Paraguay importa 2.058 toneladas de aceite y vegetales; 1.200.000 m3 de combustible; 21.000 toneladas de trigo; 540 mil toneladas en contenedores; y 7.000 toneladas de contenedores refrigerados.

     Hay un tráfico de mercaderías que circula por la Hidrovía desde y hacia Brasil y Bolivia, y que, al no estar vinculado a la actividad comercial de Paraguay, no figura en los datos presentados anteriormente.

Los datos generales de comercio exterior, correspondientes al año 2014, muestran que el tránsito de mercadería por la Hidrovía Paraguay-Paraná, en los tramos analizados, fue de 18,5 millones de toneladas, donde el 85% correspondió a exportaciones de Paraguay, Brasil y Bolivia y el resto a importaciones hacia estos países. Este fue un año pico. Los datos consolidados de carga revelan que Paraguay movió 9.700.000 toneladas; Brasil, 7.186.000; y Bolivia, 500.000.

Luego, a raíz de la baja de los commodities, hubo una pronunciada declinación de los volúmenes de carga en 2015, y en 2016 se mantiene la tendencia, fundamentalmente, en las exportaciones de Brasil. La proyección a mediano plazo es a la suba paulatina conforme datos referenciados del Banco Mundial.

Se observa una tendencia creciente en el volumen exportado, presentando una estacionalidad muy marcada en los distintos años. Para el caso de las importaciones, la tendencia es al alza al igual que las exportaciones. Para el principal producto de interés, combustibles, las proyecciones marcan un crecimiento muy importante en el volumen importado, con tasas de crecimiento anual similar a lo esperado para la economía paraguaya.

El aumento de las exportaciones puede ser atribuido a la apertura de los mercados. Hace cinco años, Paraguay tenía menos de 10 mercados para la carne vacuna; hoy, tiene 56, incluso de carne premium que exporta a países de Europa, como Suiza. Además, el crecimiento del área de siembra de soja en lugares no tradicionales, como el Alto Chaco Paraguayo. Se espera un volumen creciente de las exportaciones y que la comercialización por vía fluvial supere los 20 millones de toneladas en los próximos 15 años, representando las exportaciones un 80% de la totalidad de las mismas.

La proyección para 2030 de los productos de Paraguay, Brasil y Bolivia alcanza casi 60 millones de toneladas, el triple de lo que hoy se está moviendo. Ahí está el desafío. ¿Qué vamos a hacer y cómo vamos a manejar estas cargas? Ahí se inicia un protagonismo estratégico de los puertos del Río de la Plata y del Paraná.

(Fuentes: webpicking.com / Publicaciones de la Subsecretaria de Estado de Economía del Ministerio de Hacienda / World Bank Group. 2017. Commodity Markets Outlook, January. World Bank, Washington, DC. License: Creative Commons Attribution CC BY 3.0 IGO / Exposicion del Lic. Juan Carlos Muñoz Menna, presidente de la Cámara de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay, “Proyecciones de Cargas en la Hidrovía Paraguay Paraná y el Desafío de la Integración Regional” en las 4° Jornadas Internacionales Puerto Rosario, 8 de septiembre 2016)

  1. Vías de Navegación.

3.1    Rio Paraguay

Nace en territorio brasileño, en las proximidades de Barra dos Bugres (extremo navegable) y tiene a partir de ese punto hasta su desembocadura en el río Paraná una extensión de 2620 km. De ese total 1308 km son recorridos en territorio brasileño, 57 km en la frontera entre Brasil y Bolivia 328 km entre Brasil y Paraguay; 537 km en territorio paraguayo y 390 km es frontera entre Argentina y Paraguay.

3.1.1     Rio Paraguay Inferior: Con una extensión de 346 km comprende el tramo entre Confluencia e Itá Pirú, punto localizado a 45 km al sur de Asunción. En este tramo el río presenta una pendiente de 5 cm por km y sufre el efecto del remanso del río Paraná cuando se encuentra en creciente. Hasta la ciudad de Asunción llegan embarcaciones con 2 m de calado durante todo el año y de 3 m el 75% del tiempo.

3.1.2     Rio Paraguay Medio: Se extiende desde Itá Pirú hasta el río Apa, en la frontera de Brasil – Paraguay. La longitud del tramo es de 581 km y presenta una declividad de 6 cm/km. Es navegable con un calado de 2,40 m el 70% del año. En este tramo donde se presentan los mayores inconvenientes para la navegación, tales como afloramientos aislados, bancos de arena y curvas muy cerradas, siendo que estas últimas obligan a desarmar los convoyes con el consiguiente aumento de los costos.

3.1.3     Río Alto Paraguay: Este tramo se extiende por 1323 km entre el río Apa y el Puerto de Cáceres. La pendiente media es de 3,1 cm/km y las profundidades varían entre 4,0 y 10,0 m excepto en los bajos y pasos donde las profundidades llegan hasta 1,50 m. En la zona de Fecho dos Morros, la pendiente del río pasa de 2,3 cm/km a 1,3 cm/km. Entre el Río Apa y Descalvados el río tiene mejores condiciones para la navegación que en el tramo superior de río Paraguay Medio. Descalvados se encuentra aproximadamente en la latitud 16 30’S, a 189 km al sur de Cáceres.

Diagnóstico: Se hace necesario proyectar la realización de diversos trabajos de mejoramiento en el cauce del río para favorecer la navegación. Esos trabajos consistirán en dragados sistemáticos, corrección de curvas acentuadas, balizamiento del canal navegable y desarrollo de los puertos. Con ello se pretende crear una vía de carácter permanente o sea navegable todo el año o por lo menos una gran parte de él con un calado mínimo de 2,40 m (8 pies) en todas las aguas de responsabilidad exclusiva nacional y de ser posible mediante acuerdos bilaterales en las aguas compartidas con Brasil. En el tramo inferior entre Asunción y Confluencia se proyecta mantener una profundidad que permita la navegación permanente y segura con calados de 10 pies.

También se ha recomendado conjuntamente con los dragados, la limpieza sistemática del río, especialmente de vegetación flotante (camalotes) que dificulta grandemente la navegación al obstruir el correcto funcionamiento de las hélices de las embarcaciones.

Se visualiza la necesidad de realizar un estudio más profundo con expertos en Hidrovías para estimar con mayor exactitud y poder optimizar la asignación de recursos para mantener la navegable esta vía de navegación.

 que un estudio más profundo de la operación de las tres presas en la cuenca alta del río Cuiabá, permitirá mejorar notablemente esos resultados.

Otros problemas importantes que se presentan en la navegación tanto hacia el sur como hacia el norte de Asunción son las correcciones de varios meandros y dragados sistemáticos en puntos localizadas en Concepción, Vallemí, Güyrati, Itá Pirú, Formosa y Humaitá y consisten en rectificar las curvas existentes que obligan a desarmar los convoyes de empuje.

3.2    Rio Paraná 

El río nace en territorio brasileño y está formado por la confluencia de los ríos Grande y Paranaiba, siendo la extensión hasta el Río de la Plata de 2739 km. De este total, 1240 km se desarrollan en territorio argentino, 690 lo comparten Argentina y Paraguay, 189 entre Brasil y Paraguay y finalmente el resto, o sea 620 km se encuentran en territorio brasileño.

  • Santa Fé – Confluencia Río Paraguay 3,05 m (10 pies)
  • Confluencia – Posadas 2,14 m (7 pies)
  • Paso Apipé (con espiador[1]) 1,52 m (5 pies)

Aguas arriba de Posadas las profundidades del río oscilan entre 1 y 3 metros. Cabe señalar que las variaciones de altura del nivel del río en el punto trifinio, o sea donde desemboca el río Iguazú, llega hasta los 20 m.

La construcción de la presa de Itaipú y la proyectada de Corpus alterarán considerablemente el régimen del río en sus tramos. La garantía de navegación continua dependerá exclusivamente de los sistemas que se adopten para la operación de las presas.

En el tramo superior del rio Paraná (Brasil) se encuentran proyectadas obras de gran importancia que completarían otras ya en proceso en las nacientes de los ríos Paranaiba y Grande. Esas obras irán a cambiar profundamente los métodos de navegación en el río Paraná e influenciarán en forma considerable la economía de la zona.

Diagnóstico: Las condiciones de acceso terrestres a los puertos del Paraná son en su mayoría dificultosos, a pesar de la gran demanda de cargas generadas en dichos puertos por la expansión agrícola que se observa en el Sureste de la región. Esta importante demanda para el transporte fluvial, justifica inversiones en el mejoramiento de la navegación, la que deberá ser complementada por una red de caminos alimentadores a los puertos.

Actualmente la represa de Itaipú constituye un obstáculo insalvable para la navegación del Rio Paraná alto.

  1. Industrias Navales.

Se tienen cuatro astilleros grandes con capacidad de construcción de embarcaciones de gran porte y varios astilleros de reparaciones que también tienen capacidades de construcción de embarcaciones de pequeño y mediano porte.

Los intereses entre los astilleros de construcciones y reparaciones se ven contrapuestos. Los grandes abogan por la prohibición de incorporación a la bandera de embarcaciones extra zonas y los que ya están incorporadas en carácter de leasing no se renueven sus autorizaciones provisorias.

Si bien es muy necesario incentivar la industria de la construcción naval; no es menos cierto que existe también un importante bloque del sector productivo nacional naval que se dedica a la reparación de las embarcaciones usadas que se incorporan o ya se han incorporado a la bandera.

Los pequeños Astilleros y Varaderos no tienen la capacidad operativa para construir Remolcadores y Barcazas, pero producen y dan trabajo a muchas personas y por medio de ell@s a sus familias. Por lo anterior es sumamente importante armonizar ambos ejes de la producción; la Construcción y la Reparación Naval.

Las embarcaciones en mal estado deben ser reparadas, y así se viene haciendo de forma paulatina y a la medida que el negocio naviero lo permite. Es más, ha crecido de forma substancial la cantidad de barcazas que fueron reparadas a nuevas con impulso de los controles que ejercen los entes que lo regulan, y también gracias a la propia conciencia ya instalada y prácticamente generalizada en los Armadores de nuestro país. Esto sigue dando oxígeno al sector porque además de generar fuentes de trabajos para muchos, sobre todo en las zonas más carenciadas, las microempresas que se dedican a este servicio apoyan fuertemente al fisco por la cultura tributaria que se maneja entre ellos.

Es muy importante llegar a un punto de equilibrio porque no se puede del día a la noche cambiar completamente el esquema. Ya se ha intentado y el resultado fue nefasto. Gran parte de la flota nacional ha migrado en otros países, donde han encontrado ambientes más “saludable” para la inversión.

Las empresas navieras mueven todo un sector productivo de la industria naval, como las entradas a diques seco/flotantes y varaderos para sus mantenimientos preventivos y correctivos; así también, requieren el concurso de profesionales constructores e ingenieros que se dedican a la parte conceptual de las embarcaciones, realizando estudios, cálculos, planes de emergencias, relevamiento para planos, planillas de capacidades, etc.; además le da vida a un amplio sector de la ingeniería auxiliar que a nivel nacional ya se manifiesta con mucha eficiencia en los servicios de; mecánica, hidráulica, neumática, eléctrica, electrónica y otros; también le da trabajo a las empresas que se dedican al agenciamiento y a la logística de provisión, desde alimentos hasta equipos y repuestos.

No se puede radicalizar las apreciaciones, ya que a un nivel estratégico se visualiza la necesidad de armonizar los intereses de ambos sectores de la industria naval, evidentemente polarizado. Es un desafío grande para aquellos que tienen la responsabilidad de regular y generar políticas para el buen funcionamiento del sector, ya que no se puede dejar de incentivar la Construcción Nacional, ni tampoco se puede dejar de exigir las reparaciones y el acondicionamiento de los buques ya existentes en la bandera y los que desean enarbolarla.

  1. Profesionales de la Navegación.

Actualmente se cuenta con el Instituto Técnico Superior de la Escuela Náutica de la Armada Creada por Decreto del Poder Ejecutivo N°11.075 de fecha 19 de octubre de 2007 y autorizada a funcionar por Resolución N° 195 de fecha 26 de marzo de 2007 de la Dirección de Educación del Ministerio de Educación y Cultura, con la habilitación de las carreras de: Técnico Superior en Cubierta y Técnico Superior en Maquinas.

La formación teórica y de simuladores es muy buena, pero en la práctica es escasa para no decir nula, ya que no se cuenta con buques mercantes para poder consolidad los conocimientos adquiridos. Las simulaciones le benefician al personal de cubiertas, pero el personal de máquinas queda relegado porque no se cuenta con laboratorios de formación práctica.

La Escuela Náutica también dicta cursos de actualización para el personal que no es de escuela, a fin de poder cumplir con los requisitos actuales de formación regional.

  1. Ente Regulador.

Tanto la Prefectura General Naval como la Dirección General de la Marina Mercante Nacional Regulan la actividad administrativa, técnica y operativa en el sector Naval y Naviero.

Existe una confusión grande ya que la misma legislación establece superposiciones de funciones que al final en la práctica actúa en desmedro del productor o trabajador naval y naviero. Por supuesto esta confusión da lugar a burocracias innecesarias que generan demoras en la operación final tanto de las embarcaciones como de toda la logística auxiliar que mueve dicha operación. Además de los costos adicionales que significa la no operación de una embarcación o su demora.

Ambas instituciones emiten certificaciones respaldadas en la legislación actual pero que necesita ser revisadas a fin de que las funciones tanto administrativas, técnicas y de policiamiento sean claras; así también el tiempo entre cada certificación es de apenas un año, dando oportunidad a otra demora en la operación ya que se debe tener la flota disponible para este menester.  

Se debe eliminar completamente las burocracias innecesarias, sin descuidar la seguridad técnica y policial.



3 COMENTARIOS

  1. Muy buena Campaña por el citado candidato… solo que muestran un desconocimiento de gestion.. Paraguay Fluvial tratando de influenciar pero en el camino equivocado..

    • Respetado Señor Oscar Cortessi. Para su tranquilidad no estoy interesado particularmente en ningún cargo público; pero siempre estoy abierto a responder ante las consultas que desde mi humilde posición pueda despejar. Estoy seguro que usted también como referente importante del sector podrá aportar sugerencias invaluables que permitan pavimentar el camino de una buena gestión que redituará en beneficio de todos los que trabajan en el sector.

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