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Graves irregularidades en emisión de certificado de dotación a remolcador de 4.550HP por parte de Marina Mercante, exigiendo apenas 4 Tripulantes, donde no incluyen Capitán, Práctico ni maquinista.

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Certificado irregular emitido por la DGMM en abril del 2018

Paralelamente a la investigación que se viene realizando en la Dirección General de la Marina Mercante Nacional a raíz de varias irregularidades encontradas en la gestión de la Administración actual, hemos recibido una serie de documentaciones las cuales nos pusimos a analizar, consultando a gente avezada y con vasto conocimiento en certificaciones, regulaciones del sector, resoluciones vigentes y normativas aplicables, de forma a obtener un análisis imparcial acerca de las distintas aristas que tienen la emisión de certificaciones por parte de la DGMM.

El equipo periodístico de Paraguay Fluvial llevó adelante una investigación con la firme intención de dar una interpretación imparcial y trasparente desde una óptica técnica y analizar cada una de las certificaciones emitidas por esta institución.

 

Grande fue el asombro al recibir la copia digital de un certificado de habilitación emitido por la DGMMN, como respuesta a una publicación acerca de la intervención de la Marina Mercante.

En tal documento la asignación de tripulantes para un remolcador Remolcador, cuyo nombre obviamos, pero reproducimos la parte sustancial de la misma para el análisis;

El Certificado de Habilitación reza puntualmente que la “Dirección General de la Marina Mercante Nacional luego de verificar el cumplimiento de las exigencias reglamentarias emite el certificado de habilitación de referencia.

La primera irregularidad que detectamos en esta certificación es que no expresa de manera clara en su encabezado en base a que reglamentación se expiden, consignando numero de ley/año, Artículos y apartados.

Suponemos que el respaldo legal es el decreto N° 2785 /1959 – POR EL CUAL SE APRUEBA EL REGLAMENTO DE TRIPULACIÓN MÍNIMA DE CUBIERTA Y MAQUINA PARA LAS EMBARCACIONES DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL.

Según el referido decreto, y teniendo en cuenta que el REMOLCADOR EMPUJE certificado y habilitado tiene un ARQUEO BRUTO DE 457 y de POTENCIA DE PROPULSIÓN INSTALADA DE 4550 HP lo aplicable según la legislación vigente se expresan a continuación;

CAPITULO III – De la tripulación mínima de cubierta

ART. 14°.- Las chatas o gabarras, tendrán la siguiente tripulación para la navegación continua:

1. d) De más de 400 toneladas de Registro Bruto hasta 700 toneladas de Registro Bruto:

1)  Un Patrón de 2a. clase.

4)  Cuatro Marineros.

1)  Un cocinero de 3a. clase.

ART. 15°.- La dotación de marineros establecida en el inciso d) del Art. 14° de este Reglamento, será aumentado en uno, por cada 300 toneladas de registro bruto en adelante.

CAPITULO IV expresa;

ART. 17°.- El Remolcador es una embarcación con dispositivos especiales para tomar y largar remolque con capacidad de máquina de más de 50 H.P. y que sus múltiples aspectos de tecnicismo, riesgo y responsabilidad, presente un régimen de condiciones especiales de trabajo.

ART. 18°.- Los Remolcadores a combustión interna y a explosión tendrán el número de tripulantes que se expresa a continuación:

Para ocho horas de navegación:

d) De más de 50 toneladas de registro bruto:

1)  Un Capitán Práctico.

1)  Un Marinero Timonel

1)  Un Cocinero de 3a. clase.

1)  Un Marinero.

Para más de ocho horas de navegación:

  1. d) De más de 50 toneladas de registro bruto:

1)  Un Capitán Práctico.

1)  Un Práctico.

1)  Un Marinero Timonel.

2)  Dos Marineros.

1)  Un cocinero de 3a. clase.

CAPITULO IX -De la tripulación mínima de máquinas

ART. 37°.- Los buques o embarcaciones con motor a combustión interna, tendrán el siguiente personal de máquina para navegación continua:

  1. g) De más de 750 H.P. en adelante:

1)  Un Maquinista Naval Superior.

1)  Un Maquinista de 1a. clase.

1)  Un Maquinista de 2a. clase.

1)  Un Maquinista de 3a. clase.

2)  Dos Engrasadores.

En resumen, según esta legislación le correspondería a este remolcador empuje lo siguiente:

Art. 18° y Art. 37°

Para ocho horas de navegación:

1)  Un Capitán Practico.

1)  Un Marinero Timonel

1)  Un Cocinero de 3a. clase.

1)  Un Marinero.

1)  Un Maquinista Naval Superior.

1)  Un Maquinista de 1a. clase.

1)  Un Maquinista de 2a. clase.

1)  Un Maquinista de 3a. clase.

2)  Dos Engrasadores.

 

Para más de ocho horas de navegación.

1)  Un Capitán Practico.

1)  Un Práctico.

1)  Un Marinero Timonel.

2)  Dos Marineros.

1)  Un cocinero de 3a. clase.

1)  Un Maquinista Naval Superior.

1)  Un Maquinista de 1a. clase.

1)  Un Maquinista de 2a. clase.

1)  Un Maquinista de 3a. clase.

2)  Dos Engrasadores.               

A lo anterior se le debería sumar la tripulación asignada según el Articulo 14 por la presencia de convoy en navegación continua hasta 700 toneladas de registro y además de ello ir sumando un marinero más por cada 300 toneladas de registro que sobrepase este límite.

Evidentemente la conclusión a la que llegamos no contempla lo certificado por la Dirección General de la Marina Mercante Nacional, por lo tanto, analizaremos otros instrumentos legales que puedan justificar esta asignación, confiando siempre en el buen proceder de nuestros funcionarios públicos que tienen la confianza del estado para estos trabajos de trascendencia vital para el sector. En ese sentido analizaremos el DECRETO N° 29.687 del 24 de octubre de 1967, POR EL CUAL SE DICTAN NORMAS PARA LA NAVEGACIÓN A REMOLQUE POR EMPUJE, DETERMINA SU TRIPULACIÓN Y ESTABLECE FUNCIONES.

El mismo fue nuevamente modificado por el DECRETO N° 22.445 POR EL CUAL SE MODIFICA EL ARTICULO 4° DEL DECRETO N° 29.687 DE FECHA 24 DE OCTUBRE DE 1967, POR EL QUE SE DICTAN NORMAS PARA LA NAVEGACIÓN A REMOLQUE POR EMPUJE, quedando la misma de la siguiente forma;

ART.4°.- El convoy a empuje será tripulado de acuerdo al tonelaje de arqueo total establecido por la suma de los tonelajes no pudiendo ninguna de las embarcaciones del convoy, aisladamente consideradas, exceder de 220 toneladas de arqueo, y a la potencia de máquina del remolcador, adecuado para esta clase de remolque, y que sus máquinas modernas sean manejadas desde el puente de mando por el sistema de control remoto, de acuerdo a la siguiente tabla de tripulación:

  1. a) Convoyes cuyo tonelaje de arqueo total no sobrepasen 440 toneladas y las máquinas del remolcador desarrollen hasta 1.000 H.P.

1)  Un Patrón Baqueano.

1)  Un Patrón Baqueano-Ayudante.

1)  Un Maquinista de 3a. Jefe de Máquinas.

2)  Hasta dos Marineros.

1)  Un cocinero.

  1. b) Convoyes cuyo tonelaje de arqueo total sobrepasen 440 toneladas y las máquinas del remolcador desarrollen más de 1.000 H.P. hasta 3.000 H.P.

1)  Un Capitán Práctico.

1)  Un Práctico-Ayudante.

1)  Un Maquinista de 2a. Jefe de Máquinas.

3)  Hasta tres Marineros.

1)  Un Cocinero.

  1. c) Convoyes cuyo tonelaje de arqueo total sobrepasen 440 toneladas y las máquinas del remolcador desarrollen más de 3.000 H.P.

1)  Un Capitán Práctico.

1)  Un Práctico-Ayudante.

1)  Un Maquinista de la. Jefe de Máquinas.

1)  Un Conductor de la.

4)  Hasta cuatro Marineros.

1)  Un Cocinero.

En base a esto concluimos que la asignación de tripulación para nuestro remolcador de referencia debía ser la estipulada en el punto c), lo cual tampoco explica lo consignado en el certificado por las autoridades firmantes del documento en cuestión.

El Decreto 29687/1967 en su ART. 9° otorga a la Dirección General de la Marina Mercante, la facultad de reglamentar de acuerdo a las necesidades que surjan de la práctica las disposiciones de dicho Decreto. Llama poderosamente la atención que, desde su promulgación hasta el día de hoy, (52) CINCUENTA Y DOS AÑOS después no se haya reglamentado ninguna de las disposiciones del decreto ultimo de referencia.

Entendemos que reglamentar un instrumento legal se orienta a dejar en claro los procedimientos sin perder el tenor de lo dispuesto.

Según el certificado, el Remolcador de referencia se encuentra habilitado solamente para realizar operaciones portuarias y conformación de convoyes dentro de la Republica del Paraguay, limitado a navegación discontinua.

Es de suma relevancia investigar si esto se cumple; así también, la potestad que otorga el decreto a la Dirección General de la Marina Mercante Nacional, la de reglamentar lo ya dispuesto y no la de asignación directa conforme a la “ocurrencia o humor” del funcionario del momento que se erige como una enciclopedia técnica. Por otro lado, genera suspicacia la benevolencia con que se le trata a ciertas empresas y la severidad con que se actúa con otras. Acaso se aplica la famosa frase “dependiendo de la cara del cliente”?

Definitivamente es un caso que no solamente llama la atención, sino que revela el manejo turbio, abandonado, subjetivo, interesado, poco profesional, informal, arbitrario, e improcedente que siempre ha tenido esta institución.

Una conformación de convoy hoy en día fácilmente supera las 24 horas, así también las operaciones portuarias de Entrada y Salida se consideran riesgosa justamente por las delicadas maniobras que deben realizarse para evitar colisiones o abordajes.

 

Como parte del proceso investigativo, recurrimos a técnicos especialistas en la materia para que nos ilustre acerca de qué se debe tener en cuenta para la asignación de la tripulación mínima de seguridad en la actualidad. Al respecto, consultamos al ING. HÉCTOR DANIEL MEDINA SANTACRUZ quien nos explicó lo siguiente, lo cual lo transcribimos en su totalidad.

“Antes que todo es importante definir que es Tripulación Mínima de Seguridad. La Tripulación Mínima de Seguridad, es el conjunto de oficiales y subalternos, además del capitán o patrón, con indicación de su número y atribuciones, que precisa el buque según su arqueo, potencia, actividad y tipo de navegación, para atender las funciones básicas, guardias, fondeos y maniobras, así como para poder dar una respuesta adecuada a las situaciones de emergencia, que pueda garantizar la seguridad de la tripulación, el propio buque y a prevenir la contaminación del medio marino.

Para poder explicar todo lo relacionado a la tripulación también resulta esencial tener presente que  la República del Paraguay es un Estado miembro de la Organización Marítima Internacional (OMI) desde el año 1992 conforme a la Ley de la Nación N° 108/92. La Organización Marítima Internacional es el organismo especializado de las Naciones Unidas responsable de la seguridad y protección de la navegación y de prevenir la contaminación del mar por los buques. La misma ha fomentado la adopción de unos 50 convenios y protocolos, así como más de 1000 códigos y recomendaciones sobre seguridad y protección marítimas, prevención de la contaminación y otras cuestiones conexas. Nuestro país ha ratificado solamente el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar o SOLAS (Safety of Life at Sea) por Ley de la Nación N° 2367/2004.

Lo que quiero enfatizar con lo anterior es que gran parte del problema que actualmente tiene nuestro país en materia de regulaciones técnicas y de seguridad fluvial y marítima es porque se hizo caso omiso al compromiso asumido ante la OMI, a pesar de que la mayoría de los instrumentos regulatorios tienen carácter de implementación obligatoria para los estados miembros; por supuesto adoptándolos y adaptándolos a la realidad de nuestra navegación.

Lo que hace relación a la asignación de tripulación de un buque básicamente debe ajustarse a criterios de suficiencia, eficacia y eficiencia por lo que al fijar estas se tiene que tener en cuenta la absoluta garantía de PROTECCIÓN y SEGURIDAD durante su navegación y durante las operaciones portuarias, así también la prevención de lesiones personales o pérdida de vidas humanas, la prevención de daños al medio ambiente acuático y a los bienes y el bienestar y la salud de la tripulación, para lo cual se debe evitar la fatiga asegurando un descanso suficiente.

Según la Organización Marítima Internacional,  la dotación mínima de seguridad de un buque debe establecerse teniendo en cuenta los siguiente Principios, Factores, Funciones”;

  1. A) PRINCIPIOS:

.1       CAPACIDAD para:

  • Mantener guardias seguras de navegación, de máquinas y en puerto, y escuchas radioeléctricas, así como una vigilancia general del buque;
  • Amarrar y desamarrar el buque en condiciones de seguridad;
  • Atender las funciones de seguridad del buque cuando esté estacionario o casi estacionario.
  • Efectuar las operaciones necesarias para evitar causar daños al medio marino.
  • Mantener los dispositivos de seguridad y la limpieza de todos los espacios accesibles para reducir al mínimo el riesgo de incendio.
  • Prestar cuidados médicos a bordo.
  • Garantizar la seguridad del transporte de la carga durante la singladura.
  • Inspeccionar y mantener, según proceda, la integridad estructural del buque.
  • Explotar el buque de conformidad con su plan de protección aprobado.

.2       APTITUD para:

  • Accionar todos los medios de cierre estancos, mantenerlos en buen estado, y establecer una patrulla competente de lucha contra averías;
  • Utilizar el equipo de lucha contra incendios y de emergencia de a bordo, así como los dispositivos de salvamento, llevar a cabo las operaciones de mantenimiento de dicho equipo, y reunir y hacer desembarcar a todas las personas que haya a bordo.
  • Hacer funcionar las máquinas propulsoras principales y la maquinaria auxiliar, en particular el equipo de prevención de la contaminación, manteniéndolas en buen estado de manera que el buque pueda superar los peligros previsibles de su operativa.
  1. B) FACTORES:

.1       Tamaño y tipo del buque.

.2       Número, potencia y tipo de unidades propulsoras principales y auxiliares.

.3       Grado de automatización, que depende la antigüedad del buque.

.4       Construcción y equipo del buque.

.5       Método de mantenimiento empleado.

.6       Carga que se va a transportar.

.7       Frecuencia de las escalas en los puertos, duración y naturaleza de los viajes que se van a realizar.

.8       Zona(s) de navegación, rutas del buque y operaciones que realiza.

.9       Medida en que se realizan actividades de formación a bordo.

.10     Grado de apoyo que la compañía presta al buque desde tierra.

.11     Prescripciones aplicables a las horas de trabajo y de descanso.

.12     Las disposiciones del plan de protección del buque aprobado.

 

  1. C) FUNCIONES:

.1       Navegación:

  • Planificar y dirigir la travesía navegando en condiciones de seguridad.
  • Realizar una guardia de navegación segura de conformidad con los requisitos del Código de Formación;
  • Maniobrar y gobernar el buque en todas las situaciones.
  • Amarrar y desamarrar el buque en condiciones de seguridad.

.2       Manipulación y estiba de carga: tareas de planificación y vigilancia de la carga o convoy, el embarque, la estiba, la sujeción, el cuidado durante la travesía y el desembarque de la carga que ha de transportar el buque y cerciorarse de que dichas operaciones se efectúan con seguridad.

.3       Control de funcionamiento del buque y cuidado de las personas a bordo:

  • Garantizar la seguridad y protección de todas las personas que se encuentran a bordo y mantener los sistemas de salvamento, de lucha contra incendios y demás sistemas de seguridad en buen estado de funcionamiento.
  • Accionar y mantener todos los medios de cierre estancos.
  • Llevar a cabo las operaciones necesarias para reunir y hacer desembarcar a todas las personas que haya a bordo.
  • Llevar a cabo las operaciones necesarias para garantizar la protección del medio marino.
  • Prestar cuidados médicos a bordo.
  • Realizar las tareas administrativas que garanticen la explotación del buque en condiciones de seguridad y su protección.

.4       Maquinaria naval:

  • Hacer funcionar y vigilar la maquinaria propulsora principal y auxiliar del buque y evaluar sus prestaciones.
  • Realizar una guardia de máquinas segura de conformidad con lo estipulado en el Código de Formación.
  • Organizar y efectuar las operaciones de combustible y de lastre.
  • Garantizar la seguridad de los equipos, sistemas y servicios de la maquinaria del buque.

.5       Instalaciones eléctricas, electrónicas y de control: Hacer funcionar y garantizar la seguridad del equipo eléctrico y electrónico del buque.

.6       Radiocomunicaciones: Transmitir y recibir información, mantener una escucha y garantizar el servicio radioeléctrico en situaciones de emergencia.

.7       Mantenimiento y reparaciones: Tareas, deberes y responsabilidades necesarios para llevar a cabo el mantenimiento y las reparaciones de la maquinaria, el equipo y los sistemas del buque, según lo requiera el método de mantenimiento y reparación empleado. Aseguró Medina.

 

Dando continuidad al proceso, seguiremos realizando un análisis y serie de publicaciones a certificaciones que emite la Prefectura General Naval.

 

1 Comentario

  1. Brillante y objetiva la nota, solo que sería interesante que no se omita el nombre del remolcador , ya que si otra embarcación se cruza con este R/E en el río pueda tomar mas precauciones que las habituales.

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