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El “Crucero Paraguay” originalmente fue un buque taller, luego lo modificaron a buque de pasajeros pero con graves deficiencias en estabilidad y estanqueidad

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Casco Original era un buque taller que fue modificado

El Crucero Paraguay, fue un buque taller donado por el gobierno de los Estados Unidos a la Armada Paraguaya, quienes terminaron rematando la mencionada embarcación a la empresa Sociedad Ecológica Paraguay de turismo S.A.

La misma se sometió a modificaciones estructurales tales como el montaje de un modulo de flotabilidad debido a la alta inestabilidad del buque originalmente, incluso antes de transformarlo en buque para pasajeros.

 

Las modificaciones fueron, desde el punto de vista arquitectónico, es una verdadera obra de arte, sin embargo, desde la perspectiva

Interior del Crucero Paraguay

naval, la estructura del buque no garantiza la flotabilidad, poniendo en riesgo la vida de todos los pasajeros que eventualmente podrían aventurarse a realizar algún viaje a bordo de la embarcación y el claro ejemplo de ello, fue el escoramiento del buque estando en estado de amarre en un astillero, incluso con hundimiento parcial.

 

Al finalizar los trabajos de adecuación de buque taller a Crucero, se había modificado el centro de gravedad del buque, lo que producía que fuera aun más inestable de lo que ya lo era con el casco original, lo que  obligo a los propietarios y proyectistas, a buscar alguna alternativa de solución al inconveniente, para lo cual habían procedido al montaje del modulo de flotabilidad, revistiéndolo con una chapa de 6mm, medida no reglamentaria por la organización SOLAS, que regula las exigencias a nivel internacional en materia de seguridad de la vida humana en aguas internacionales.

Estas  modificaciones a la estructura del buque, se hicieron con la idea de aumentar en manga y buscar lograr mayor estabilidad.

En un viaje realizado a la Argentina en el año 2010, y la Prefectura Naval Argentina lo detuvo a inspeccionar en la ciudad de Corrientes derivando como resultado la detención del buque por no encontrarse en condiciones de seguridad para la navegación, vale resaltar que la Prefectura Paraguaya también había dictaminado que el buque no se encontraba en condiciones técnicas y de seguridad, pero, a través de presiones políticas y con intervención de la Secretaria Nacional de Turismo Senatur, lograron que el buque zarpara con pasajeros con destino al vecino país.

Las observaciones e irregularidades del CRUCERO PARAGUAY en aguas Argentinas que fueron elevadas por la Prefectura Naval Argentina fueron.

  1. El equipamiento asignado en el inventario del equipo adjunto al certificado de seguridad para buques de pasaje, no concuerda con el número máximo de pasajeros.
  2. No posee a bordo croquis del río.
  3. No posee planos de lucha contra incendio (Hecho grave considerando el transporte de pasajeros).
  4. No se hallan identificados los puestos de incendios.
  5. Posee Cajonada de cemento en Cofferdams N° 2 popa lado estribor (La cajonada es un sistema de obturación de ingreso de agua, no siendo una reparación definitiva que al ser un buque de pasajeros, el riesgo aumenta).
  6. Las luces del reflector de alcance no funcionaba correctamente.
  7. Motores fuera de borda de la embarcación no funcionaban correctamente.
  8. No posee a bordo salvavidas circulares homologados.
  9. No posee boyas de autoencendido de aros salvavidas acorde a designación.
  10. No posee a bordo CHALECOS SALVAVIDAS para el 100% de la tripulación.
  11. No posee a bordo carteleria de señales y salida de emergencia.
  12. No posee a bordo trajes de bomberos ignífugos.
  13. No posee a bordo equipo autónomo homologado
  14. No posee sistema de iluminación de emergencia de baja tensión.
  15. No posee sistema de iluminación de emergencia lugar embarque a botes de salvamento.
  16. No posee a bordo megáfono
  17. FALTA MARCA DE FRCOBORDO(es la principal observación considerando que el buque no cuenta con tal y es lo que generaba el riesgo de zozobra).
  18. El aislamiento de los caños de escape de los motores se encuentran deteriorados.
  19. Fugas de gases de los escapes de los motores Babor y Estribor.
  20. Necesidad de reemplazo de batería de arranque de motor auxiliar del generador.
  21. Reparación de cierres de abertura de ventilación laterales de salas de maquinas y extractores.
  22. No posee a bordo sistema fijo de achique.
  23. Las bombas sumergibles no funcionaban correctamente.
  24. No ofrece estanqueidad en divisorios pique de popa con lavandería y tapa de acceso sobre línea de flotación.
  25. Los dispositivos colectivos de salvamento indicados con capacidad para dos personas no cumplen con los requisitos mínimos exigidos para este tipo de dispositivos.
  26. No posee disponible a bordo señales diurnas.
  27. No posee disponible a bordo publicación de aviso a los navegantes.
  28. No posee a bordo extintores portátiles en botes de salvamento.
  29. La luz de alcance no funciona correctamente.
  30. No posee disponible a bordo bengalas de mano.
  31. No posee disponible a bordo comunicación sector timón – puente.
  32. No ofrece estanqueidad mamparo divisorio entre embonos laterales.
  33. No se encuentra a bordo certificado de radio operador.

La embarcación quedo detenida por varios días sin poder proseguir navegación, incluso se debió subsanar todos los ítems para que la PNA permitiera que retornara a ASUNCIÓN.

El punto 17, que indica el franco bordo, fue subsanado debiendo viajar un inspector de la Prefectura Paraguaya para emitir dicha documentación de forma provisoria, la embarcación contaba con un francobordo de 133mm, que fuera en el estado anterior del buque en forma original, antes de las transformaciones que le fueron realizadas.

La conclusión de la Prefectura Paraguaya al respecto fue que el buque no se encontraba en condiciones de navegación, debido a que no cuenta con franco bordo o borda libre disponible posterior a las modificaciones, y, en las condiciones que se encuentra la embarcación posterior a las modificaciones con la instalación del modulo de flotabilidad, no se encuentra en condiciones estructurales de fijar las medidas correspondientes para que pueda tener un francobordo y primordialmente, una estabilidad propia no dependiente de módulos adicionales de flotabilidad, la conclusión de la Prefectura Paraguaya menciona también que los accesos a los distintos compartimientos son externos cuando estos deben ser internos y no cuenta con estanqueidad.

La sugerencia de la PGN fue que se proceda a verificar y corregir la estanqueidad de la embarcación, reubicar las maquinas y medios auxiliares instalados sobre la plataforma estabilizadora.

Reubicar el acceso a la cubierta inferior y estancar las múltiples aberturas practicadas al mismo “Estabilizador o Flotadores”.

En conclusión, la nave Crucero Paraguay representaba un verdadero riesgo para quienes abordaban y realizaban viajes a bordo, con altos riesgos de una catástrofe debido a las modificaciones realizadas que no le brindaban al buque una estabilidad y estanqueidad.

 

Por su parte el convenio SOLAS que, de todos los convenios internacionales que se ocupan de la seguridad marítima, el más importante es el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar.

Es también uno de los más antiguos, habiéndose adoptado la primera versión del mismo en una conferencia celebrada en Londres en  1914.

Desde entonces ha habido otros cuatro convenios SOLAS: el  segundo fue adoptado en 1929 y entró en vigor en 1933; el tercero se  adoptó en 1948 y entró en vigor en 1952; el cuarto fue adoptado (bajo los  auspicios de la OMI) en 1960 y entró en vigor en 1965; mientras que la

Versión actual se aprobó en 1974 y entró en vigor en 1980. En los convenios SOLAS se ha prestado atención a muchos  aspectos de la seguridad en el mar. La versión de 1914, por ejemplo,  incluía capítulos sobre seguridad de la navegación, construcción,  radiotelegrafía, dispositivos de salvamento y prevención de incendios.

Estos temas todavía siguen figurando como capítulos separados en la  versión de 1974.

El Convenio de 1914, como el título del mismo indica, trataba  primordialmente de la seguridad de la vida humana. El periodo de fines  del siglo XIX y principios del X

X fue el de mayor auge en el transporte de  pasajeros por mar, ya que no existían aviones y todavía tenía lugar, en gran  escala, la emigración de Europa a las Américas y a otras partes del mundo.  Por lo tanto, los buques de pasaje representaban un medio de locomoción  mucho más común de lo que es hoy y, frecuentemente, los accidentes se  traducían en gran pérdida de vidas. Durante dicho periodo, la media anual  de víctimas a resultas de los accidentes sufridos solamente por buques  británicos era de entre 700  y 800. El suceso que condujo a la convocatoria de la Conferencia  internacional de seguridad marítima de 1914 (SOLAS) fue el hundimiento  del transatlántico  Titanic,  de la compañía  White Star, durante su viaje  inaugural en abril de 1912. Más de 1 500 personas perecieron, entre  pasajeros y tripulación, y el desastre planteó tantas interrogantes acerca de  las normas de seguridad vigentes a la sazón que el Gobierno del Reino Unido propuso la celebración de una conferencia internacional para  elaborar nuevos reglamentos. A la Conferencia asistieron representantes

 

Introducía mejoras importantes en cuestiones como el compartimentado estanco en los buques de pasaje; normas de estabilidad; mantenimiento de servicios esenciales en caso de emergencia; protección estructural contra incendios, incluidos tres métodos alternativos de compartimentado por medio de mamparos resistentes al fuego, y troncos para proteger las escaleras principales. Se introdujo un certificado internacional de seguridad del equipo para buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 toneladas, indicación de la creciente importancia de los buques de carga en relación con los de pasaje

EL SOLAS en su Capítulo II Habla de la Construcción

Compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas la subdivisión de los buques de pasaje en compartimientos estancos ha de estar concebida de modo que, después de una supuesta avería en el casco del buque, éste permanezca a flote en posición de equilibrio. En este capítulo también se estipulan prescripciones relativas a la integridad de estanquidad y a la disposición del circuito de  achique en los buques de pasaje.

El grado de compartimentado  medido por la distancia máxima permisible entre dos  mamparos adyacentes varía con la eslora del buque y el servicio a que esté destinado. El  grado más elevado de compartimentado es aplicable a los buques de mayor eslora destinados  principalmente al transporte de pasajeros

 

1 COMENTARIO

  1. Y como la autoridad Paraguaya lo dejo salir ????
    Creo que como estaban presionadas las autoridades dela PNP, esta le dio aviso a su par PNA y en Rosario, que tienen todas las especialidades de inspecciones de seguridad lo efectuaron.
    Que irresponsablidad

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